Maailma lennufirmade kasumlikkus 2023. aastal

Ülemaailmset lennundustööstust esindava rahvusvahelise lennutranspordi assotsiatsiooni (IATA) peadirektor Willie Walsh on optimistlik. lennunduse maailm 2023. aastasse. Taastumine on olnud tugev ja hoogustunud kogu aasta jooksul, ütleb ta. Kasum jääb endiselt alla 2019. aasta, kuid liigub õiges suunas, kuna paljud lennufirmad saavutavad kasumlikkuse 2023. aastal.

Eeldatakse, et järgmisel aastal jõuab reisijate nõudlus 85.5 protsendini 2019. aasta tasemest ning reisijate arv ületab esimest korda pärast pandeemia algust 4 miljardit.

Walsh, kes oli ka International Airlines Groupi (muu hulgas IAG/British Airways, Iberia, Vueling ja Aer Lingus) tegevjuht, jagas oma märkusi hiljutisel üritusel Genfis IATA peakorteris. Kõrgelt lugupeetud lennufirma juht arutas oma väljavaateid uueks aastaks ja seda, kuidas lennufirmade juhid suhtuvad tööstuse ees seisvatesse vastutuuledesse.

Kas Covid on endiselt takistuseks lennutööstusele?

Praegu on see ilmselgelt endeemiline ja enamik maailmast, välja arvatud Hiina, on kehtivad piirangud eemaldanud. Piirangud avaldasid väga vähe mõju haiguse leviku vähendamisele ülemaailmses mastaabis. See võib-olla aeglustas edastamist mõneks päevaks, kuid sellel oli tööstusele drastiline majanduslik mõju. Tööstus peab õppima, mis töötas ja mis mitte, et me tulevikus samu vigu ei teeks. Otsused peaksid põhinema tõelistel andmetel, mitte emotsioonidel, ja me peame tegema koostööd valitsustega, et me ei teeks neid vigu tulevikus.

Kas suvised probleemid, mida lennujaamades nägime, on lahendatud?

Londoni Heathrow ja Amsterdami Schiphol olid kaks lennujaama, kus suured probleemid kestsid liiga kaua. Teenindustaseme tulemus sellistes lennujaamades nagu Heathrow oli kohutav ja oli süüdi selles, et lennujaamad polnud täielikult ette valmistatud. IATA usub, et paljude lennujaamade personalitaseme lahendamine ei tohiks olla lennuettevõtjatel. Enamik teisi lennujaamu töötas päris hästi. Kuigi enamik neist probleemidest näib olevat seljataga, jääb üle oodata, kuidas personali oskuste ja võimsuse nappus ning lennukikütuse kulude suurenemine järgmisel aastal lennujaamu mõjutab.

Kuidas mõjutab Ukraina sõda tööstust?

Mõju on reisijate kogemuse osas olnud mõnevõrra piiratud, kuid kütusehindade kõikumine on lennufirmade jaoks olnud üsna drastiline. Kütusehind on viimase aastaga tõusnud 54%, mis on lennufirma kulubaasi oluliselt täiendanud. Venemaa õhuruumi sulgemine on tekitanud probleeme mõnele lennufirmale nagu Finnair (kelle pikamaalennud lendavad sageli üle Venemaa õhuruumi), kuid mitte nii palju teistele lennuettevõtjatele, kes selles piirkonnas lende ei korralda. 2023. aastal ülesehitades näeme Venemaa õhuruumi sulgemise tõttu kasvavat mõju.

Millisena näete edusamme lennundustööstuse "neto nulli" saavutamisel?

Valitsused on asunud tööstusharu poole püüdlema eesmärgiga saavutada 2050. aastaks nullheite tase. Tööd on veel palju, kuid positiivne on see, et paneme paika õiged poliitilised raamistikud, mis võimaldavad tööstusel vajalikke muudatusi teha. Säästvate lennukikütuste laialdane kättesaadavus on esmane esimene samm selle eesmärgi saavutamiseks ning 2023. aastal peame nägema täiendavaid tõendeid säästvama lennukikütuse väljatöötamise võimaluse kohta. See on kallis eesmärk ja suurendab lennufirmade kulubaasi. Vaatamata sellele, et selle üleminekuga kaasnevad kasvavad kulud, on tööstus ja IATA kindlalt otsustanud selleni jõuda.

Kuidas mõjutab ülemaailmne majanduslangus tööstust?

Ülemaailmne SKT kasv on aeglustunud ja seda tajutakse majanduslangusena. Mõned riigid kogevad rängemat majanduslangust, kuid globaalset majanduslangust on meie arvates võimalik vältida. IATA andmed näitavad, et 2019. aastaks jõuame 2024. aasta liiklustasemeni, kusjuures Ameerika Ühendriikidele järgneb Aasia ja Vaikse ookeani piirkond.

Lennufirmade puhaskahjum peaks sel aastal olema ligikaudu 6.9 miljardit dollarit, kuid järgmisel aastal peaksid lennufirmad teenima 4.7. aastal väikest puhaskasumit, 2023 miljardit dollarit. See on esimene kasum alates 2019. aastast, mil tööstuse puhaskasum oli 26.4 miljardit dollarit. Põhja-Ameerika lennufirmad on esimeste seas, kes saavutavad sel aastal kasumi 9.9 miljardi dollarini ja järgmiseks aastaks prognoositakse 11.4 miljardit dollarit. Euroopa ja Lähis-Ida lennuettevõtjad järgnevad järgmisel aastal peagi kasumiga. Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Ladina-Ameerika ja Aafrika lennufirmad vajavad kasumlikkuse saavutamiseks kuni 2024. aastani.

Siiski ei ole taastumine maailma eri piirkondades samas tempos. Võrguettevõtjate seas jäid nad pandeemiaeelsest odavlennufirmast alla, kuid nende keskmine majanduslik tulu ületas pandeemia ajal odavlennufirmade oma. Lõhe nende kahe vahel on aga taastumise edenedes vähenenud. Lennufirmad, mis kaubalendude majandustulemused olid kasumlikud peaaegu 10% investeeringutasuvusega. Need on ka 2023. aastal lennufirmade tulude põhikomponendiks.

Mis valmistab teile algaval aastal kõige rohkem muret?

Väljavaated on positiivsemad kui kunagi varem viimase kahe aasta jooksul. Peamine probleem on selles, mis juhtub Hiina Covidi protokollidega ja millal riik täielikult taasavatakse. Enamik inimesi loodab, et nad avatakse järgmisel aastal uuesti.

2023. aastal peavad lennufirmad võib-olla olema pisut ettevaatlikumad kui varasematel aastatel. Üks IATAga jagatud lennufirmade juhtide seas murettekitav probleem on tarneahelate katkemine ja varuosade kättesaadavus. Sellel tasub silma peal hoida, sest oleks kahju, kui see takistaks lennufirmade taastumist.

Paljud lennufirmad muutuvad uuel aastal piisavalt kasumlikuks. Teised on hädas erinevatel põhjustel. Nende hulka kuuluvad valitsuste koormavad eeskirjad, suured tööjõu- ja tegevuskulud, ebajärjekindlad valitsuse poliitikad, ebatõhus infrastruktuur lennujaamades ja väärtusahel, kus maailma ühendamise hüved ei jaotata õiglaselt. See on IATA peamine roll aidata lennuettevõtjatel nende väljakutsetega toime tulla, et saavutada võimalikult kiiresti kasumlikkus.