"Rohelised" kütused on kallimad, kuid peavad mõtlema pikas perspektiivis: Maerski tegevjuht

Laevandushiiglase Moller-Maerski tegevjuht tunnistas neljapäeval CNBC-le, et rohelistele kütustele üleminek on oma kuluga, kuid rõhutas, kui oluline on keskenduda suuremale pildile, mitte lühiajalisele valule.  

Soren Skou kommentaarid tulid päev pärast seda, kui tema ettevõte teatas, et soovib, et kogu äritegevus saavutaks 2040. aastal kasvuhoonegaaside netoheite taseme nulli, mis on 10 aastat enne oma eelmist eesmärki.

"Kui asume sellele süsinikuneutraalsuse teekonnale, hakkame kasutama … rohelisi kütuseid," ütles Skou, kes rääkis CNBC saates "Squawk Box Europe". Alustuseks olid need kütused "tõenäoliselt kaks kuni kolm korda … palju kallimad," ütles Skou.

"Kuid me vaatame seda 20 aasta perspektiivis ja seetõttu arvame, et inflatsioonimõju on tarbijatele väga tagasihoidlik."

"Näiteks kulutame täna kütustele umbes 400 dollarit konteineri kohta," ütles Skou. "Kui see kolmekordistub, peame kulutama veel 800 dollarit konteineri kohta."

“Seda on muidugi palju, aga… konteineris on sul näiteks 8,000 paari tosse, nii et see on 10 senti tossupaari kohta. Seetõttu ma arvan, et tarbija jaoks on see juhitav.

Rahvusvahelise energiaagentuuri andmetel põhjustas rahvusvaheline laevandus, mis on maailma majanduse oluline hammasratas, umbes 2% "2. aasta ülemaailmsetest energiaga seotud CO2020 heitkogustest".

Arvestades muret jätkusuutlikkuse pärast ning suuremate majanduste ja ettevõtetega üle maailma, kes soovivad vähendada heitkoguseid ja täita null-eesmärke, peab sektor leidma uusi viise oma tegevuse keskkonnajalajälje vähendamiseks.

Veel augustis ütles Maersk, et tellib mitmeid suuri ookeanilaevu, mis suudavad sõita nn süsinikuneutraalse metanooliga. Firma ütles, et laevad ehitab Lõuna-Korea Hyundai Heavy Industries ja need suudavad vedada umbes 16,000 XNUMX konteinerit.

Maersk ütles, et laevadel on kahe kütusega mootor, mis suurendab kulusid.

"Täiendavad kapitalikulutused... kahe kütusega võimsusele, mis võimaldab töötada nii metanoolil kui ka tavapärasel madala väävlisisaldusega kütusel, jäävad vahemikku 10-15% koguhinnast," teatas ta.

Laevandus ei ole ainulaadne, püüdes leida säästvamaid viise toimingute toiteks. Lennunduses on näiteks palju arutatud säästva lennukütuse ehk SAF-i potentsiaali üle.

Eelmise aasta oktoobris tunnistas Ryanairi tegevjuht Michael O'Leary vajadust ambitsioonikate säästva lennukütuse eesmärkide järele, kuid väljendas ka muret selle pärast, kuidas toiduainete hindu võib mõjutada.

CNBC säästva tuleviku foorumil peetud arutelu ajal ütles O'Leary, et tema ettevõte investeerib Dublini Trinity College'iga SAF-i uurimisse "palju raha".  

2021. aasta aprillis käivitasid need kaks organisatsiooni säästva lennunduse uurimiskeskuse, mida toetab lennufirma 1.5 miljoni euro (1.72 miljoni dollari) suurune annetus. Lisaks SAF-ile keskendumisele tegeleb keskus ka õhusõidukite müra kaardistamise ja süsinikuvaba tõukejõusüsteemidega.

Ryanair on seadnud eesmärgiks varustada 12.5. aastaks 2030% oma lendudest SAF-iga. Rääkides CNBC juhi Steve Sedgwickiga, ütles O'Leary, et tema arvates on see „väga ambitsioonikas eesmärk – ma pole kindel, et me seda saavutame. seal.” 

Seejärel sõnastas ta oma tundeid SAF-i kasutamise laiemate mõjude kohta. "Pikemas perspektiivis muretsen siiski säästvate lennukikütuste pärast... mida see edasise toiduhindadega teeb?"

"Ma arvan, et jõuame järgmise 10 või 20 aasta jooksul punkti, kus seisavad ees väljakutsed mitte ainult lennundustööstusele, vaid ka tööstusele üldiselt säästvate lennukikütuste osas, kus see võib toidule tõsta hinnad."