American Airlines ja Boom Supersonic lepivad ühel päeval kokku 20 avamängu osas

Veel ühes räiges pressiteates, millel pole tänapäeval nii levinud sisu, teatasid American Airlines ja Boom Supersonic esimesega sõlmitud mittesiduvast kokkuleppest osta teiselt 20 veel ehitamata või sertifitseeritud ülehelikiirusega lennukit.

Teisipäeval avaldatud teadaandes vaimustatakse, et "maailma suurim lennufirma American" on "valmis omama maailma suurimat ülehelikiirusega lennukiparki uute Boom Supersonicu lennukitega". Kui lennukipargi debüüt on valmis, siis kui palju see maksab, kui suur on Ameerika Ühendriikide tagastamatu tagatisraha dollari suurus lennuki eest ja millise reisijakonfiguratsiooniga lennuk lendab, on paljude üksikasjade hulgas, mida väljaandes ei täpsustata.

Boom Supersonic on 65–80-kohalise ülehelikiirusega reisilennuki Overture kavandamise ja ehitamise algstaadiumis, mis on mõeldud 1.7 Machi kiirusega veepinnal (kaks korda suurem kiirus kui tänapäeva kiireim kommertslennuk Boom kinnitab) lennukaugusega 4,250 meremiili. Ettevõte avalikustas eelmisel kuul Overture'i lõpliku tootmisplaani. Boom ütleb, et lennuk hakkab veerema 2025. aastal ja veab oma esimesed reisijad 2029. aastaks.

See ajakava on lühike, lühem, arvestades, et Boom ei ole veel oma ülehelikiirusega lennukile mootoripartnerit taganud. Kuigi Rolls Royce on koos Boomiga teinud mootori kontseptsiooniuuringuid, ütles selle tegevjuht Warren East hiljuti. Õhuvool et Rolls ei seoks Boomiga suhteid, kus ta üksi rahastaks Overture jaoks sobiva ülehelikiirusega mootori väljatöötamist. Samuti pole Rolls Royce andnud kindlat ajakava, kui kaua selline arendus aega võtab.

Boomi mootoripartneri puudumine (ja teave mitmete muude oluliste üksikasjade kohta) ei takistanud Ameerika finantsdirektorit Derek Kerri väljaandes kinnitamast, et "Oleme põnevil, kuidas Boom reisimise tulevikku kujundab. nii meie ettevõttele kui ka klientidele.

Kerr ei maininud konkreetselt American Airlinesi kohustust omandada väljaandes mainitud 20 Overture'i (võimalusega veel 40). Samuti ei teinud seda Boomi tegevjuht Blake Scholl, kes ütles, et tema ettevõte on "uhke, et jagab American Airlinesiga meie nägemust ühendatud ja jätkusuutlikumast maailmast".

Selle visiooni saamine tuli avaldamata hinnaga, kuna ameeriklane on tasunud esialgse 20 lennuki eest tagastamatu tagatisraha. Esitasin American Airlinesile ja Boomile rea küsimusi lepingu kohta ning sain lühikesed vastused meili teel.

Esimene küsis, kas leping on kindel tellimus 20 Overture'i jaoks? American Airlinesi pressiesindaja Rob Himler vastas, et leping on "meie partnerluse esimene faas Boom Supersonicuga", märkides, et selle suhtes kehtib "veel lõplikult sõlmitud ostuleping koos tulevaste vahe-eesmärkide ja muude tingimustega". Nagu teised vaatlejad on märkinud, ei käivita kindla tellimuse puudumine SEC-ile 8K esitamist.

Ei ameeriklane ega Boom ei esitanud hoiuse jaoks dollarite arvu. Siiski märkis Laura Wright, kes rääkis Boomi strateegilise kommunikatsioonifirma nimel, et Overture'i hind on 200 miljonit dollarit lennuki kohta ja et "ei meie tellimused ega ettetellimused ei sisalda allahindlust."

Viimane näpunäide on huvitav, arvestades, et suured lennufirmad maksavad harva nimekirja hinda uutele lennukitele. Tegelikult ulatuvad tavalised allahindlused, eriti turuletoovate klientide jaoks, umbes 50% Airbusi või Boeingu allahindlustest.BA
Hinda küsima. Kuid antud juhul maksaks 20 kitsakerelise avamängu tellimine arvatavasti 4 miljardit dollarit. Kuna selline tagatisraha võib olla kopsakas.

Tegelikkuses maksis ameeriklane tõenäoliselt väikese osa teoreetilisest tellimuse hinnast selle eest, mis tegelikult kujutab endast võimalust võtta Boomiga soodne "ostupositsioon", kui avamäng peaks teoks saama. Teise võimalusena võib tagastamatut deposiiti pidada pressiteate lihtsaks maksumuseks, ütleb lennundusalase nõustamise tegevdirektor Richard Aboulafia. Aerodünaamiline nõuanne.

"Väga väikese raha eest ja ilma tõelise pühendumiseta saavad nii Ameerika kui ka Boom tasuta reklaami. Arvestades, et [ameeriklased] ei saa [Overture'i] jaoks mingeid sisukaid tehnilisi spetsifikatsioone, kuna mootorit pole, oleksid nad rumalad, kui panustaksid tagatisrahaks rohkem kui nominaalsumma.

Kõik Boomi prognoositavad jõudlus- või tegevuskulude mudelid oleksid loogiliselt lahtised, tulevikku suunatud hinnangud, mis põhinevad tõenäoliselt tema uuringutel Rolls Royce'iga. American ei vastanud küsimustele tegevuskulude eelduste, vajaliku infrastruktuuri või isegi eeldatavate õhusõidukite tarnete kohta, vaid osutas väljaandes kavandatud reisijate teenindamise kuupäevale 2029. Samuti ei pakutud üksikasju Ameerika värviga Overture'i võimaliku reisijakonfiguratsiooni kohta.

Sotsiaalmeedias ajendas tähelepanek, et avaldamisega ei kaasnenud avaldatud Overture’i kujundust American Airlinesi värvitoonis (varem leping United Airlinesiga sisaldas selliseid kunstiteoseid), spekulatsioone, et lennufirma ei ole sellise privileegi eest nõutavat tagatisraha tasunud.

Ostulepingu teadaanne sellisel kujul ei liiguta kommertsliku ülehelikiirusega transpordi palli, kuigi turundajad vaidlevad selle üle. Aboulafia lisab, et nagu iga idufirma lennundusettevõte, sõltub ka Boom investeerimiskapitali liikumise säilitamiseks osaliselt reklaamist. "Kui riskikapitaliettevõtted annavad neile 10–20 miljonit dollarit aastas, suurendavad sellised teadaanded tõenäosust, et rohkem inimesi kirjutab neile tšeki, et saada rohkem."

Selles suhtes sarnaneb õhuline üleheli-/ülehelikiirusega transpordisektor tärkava linnalise õhuliikluse stseeniga, mis pärast aastaid kestnud tohutuid erainvesteeringuid töötab endiselt spekulatiivsel kapitalil. Hägusad ärikokkulepped, potentsiaalsed seadmete tellimused ja nendega kaasnevad pressiteated jätkuvad tõenäoliselt seni, kuni investeeringute rahastamise üleujutus Aboulafia arvamust aeglustab.

"Viimastel aastatel on erakapitali vahenditest rahastatud uute lennundus- ja kosmoseettevõtete arv erakordselt kasvanud, peamiselt linnaõhuliikluses, kuid mitte kõigis. Ma arvan, et suur hulk ebaõnnestumisi paneks seda tüüpi [teadete] külmaks.