Airbusi tegevjuht ütles, et vesinikulennuk on ülim lahendus

Airbusi tegevdirektori sõnul võib lennundus silmitsi seista suurte väljakutsetega, kui see ei suuda õigeaegselt süsinikdioksiidi heita.

Neljapäeval CNBC telekanali Rosanna Lockwoodile antud intervjuus ütles Guillaume Faury, kes rääkis pärast seda, kui tema ettevõte päeval varem tuludest teatas, et kui meil ei õnnestu õiges tempos dekarboniseerida, võib lennundus silmitsi seista oluliste takistustega.

Lennunduse keskkonnajalajälg on märkimisväärne, Maailma Looduse Fond kirjeldab seda kui "üht kiiremini kasvavat kasvuhoonegaaside heitkoguste allikat, mis põhjustab globaalseid kliimamuutusi". WWF ütleb ka, et lennureisid on "praegu kõige süsinikumahukam tegevus, mida üksikisik teha saab."

Faury kirjeldas mitmeid valdkondi, millele Airbus keskendus. Nende hulka kuulus tagada, et lennukid põletaksid vähem kütust ja eraldaksid vähem süsinikdioksiidi. Lisaks oli ettevõtte tarnitava lennuki paakides sertifitseeritud mahutavus 50% säästvast lennukikütusest.

"Peame nägema, et SAF-tööstus liigub edasi, seda arendatakse, kasvatatakse lennufirmade teenindamiseks ja et saaksime kasutada seda 50% SAF-i võimsust," ütles ta, viidates säästvale lennukikütusetööstusele. "Me saavutame kümnendi lõpuks 100%.

Ülaltoodu kujutas endast "väga olulist osa sellest, mida me teeme", ütles Faury. "Järgmine vaatleb kesk- ja pikaajalist tulevikku vesiniku lennuki turule toomiseks, sest see on tõesti ülim lahendus," ütles ta, märkides, et vaja on palju inseneri-, uurimis- ja kapitalikohustusi. .

2020. aasta septembris avaldas Airbus üksikasjad kolme "hübriid-vesinik" ideelennuki kohta, öeldes, et need võiksid kasutusele võtta 2035. aastaks. Samal kuul lõpetas reisijaid vedada suutev vesinikkütuseelemendiga lennuk oma esmalennu.

Kuigi mõnel pool valitseb põnevus vesinikulennukite ja nende võime üle potentsiaalselt vähendada lennunduse keskkonnajalajälge, tuleb tehnoloogia kommertsialiseerimiseks ja laiaulatuslikuks kasutuselevõtuks teha palju tööd.

Eelmise aasta oktoobris CNBC-le rääkides näis Ryanairi tegevjuht Michael O'Leary ettevaatlik uute ja esilekerkivate tehnoloogiate väljavaadete osas selles sektoris.

"Ma arvan, et me peaksime jälle ausad olema," ütles ta. "Kindlasti järgmisel kümnendil… ma ei usu, et te midagi näete - seal pole tehnoloogiat, mis asendaks… süsinikdioksiidi ja reaktiivlennunduse."

"Ma ei näe … vesinikkütuste saabumist, ma ei näe säästvate kütuste saabumist, ma ei näe elektriliste jõusüsteemide saabumist, kindlasti mitte enne 2030. aastat," lisas ta.

Jätkusuutliku lennukikütuse rindel kujutavad Faury kommentaarid viimast täiendust arutelule, mis on viimastel aastatel muutunud üha olulisemaks, kuna mured jätkusuutlikkuse pärast kasvavad.  

Ehkki Euroopa Liidu lennuohutusagentuuri sõnul ei ole säästvat lennukikütust “ainsana rahvusvaheliselt kokku lepitud määratlus”, on üldine idee, et seda saab kasutada õhusõiduki heitkoguste vähendamiseks.

Sisu osas on Airbus varem kirjeldanud säästvaid lennukütuseid kui „taastuvatest toorainetest valmistatud kütust”. Ta ütles, et kõige levinumad lähteained "on põllukultuuridel põhinev või kasutatud toiduõli ja loomne rasv".

Eelmisel nädalal ütles Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni peadirektor CNBC-le, et tarbijad on nõus tasuma säästva lennukikütuse kasutuselevõtuga seotud lisakulud.

"Säästvad kütused on umbes kaks korda suuremad kui te maksate... traditsioonilise lennukipetrooleumi eest, seega on see lennundustööstuse kulubaasi märkimisväärne tõus," ütles Willie Walsh. "Ja lõppkokkuvõttes peavad tarbijad selle maksma, see on tööstuse jaoks liiga palju."

Pikas perspektiivis mõistaksid nad, et see oli nii. "See on nii oluline teema. Lõppkokkuvõttes on nad nõus maksma,” lisas ta.