Miks inflatsiooni vähendamise seaduse SAF-i maksukrediit ei ole piisav, et peatada lennuettevõtjate heitkoguste tõus

Autorid Robbie Bourke ja David Kaplan

_{Robbie on Oliver Wymani lennunduspraktika partner ja David on ettevõtte energia- ja loodusvarade praktika haldur.}

Säästev lennukikütus ehk SAF on keskse tähtsusega lennufirmade jõupingutustes neto nullini jõudmiseks. Kuid kuigi hiljuti vastu võetud inflatsiooni vähendamise seadus astus olulise sammu pakkumise suurendamise suunas, ei ole 2030. aastaks ikka veel piisavalt SAF-i, et peatada lennureisidest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste suurenemine.

President Bideni poolt sel nädalal allkirjastatud uus seadus sisaldab sätet, mis tõstab olemasolevat 1 dollari suurust segisti maksukrediiti SAF-i jaoks 25–75 senti galloni kohta – see on stiimul, mille eesmärk on julgustada rohkem kasutamist ja tootmist. Libiseva skaala krediit on seotud heitkoguste tasemega galloni kohta võrreldes tavapärase lennukikütusega – mida vähem heitmeid, seda suurem on krediit.

Sellegipoolest näeb 2030. aasta parima stsenaariumi järgi ette umbes 5.4 miljardi galloni tarne vastavalt Oliver Wymani patenteeritud arvutustele, mis põhinevad meie laevastiku ja nõudluse prognoosid. See on üks kolmandik toodangust, mis on vajalik 2019. aasta heitkoguste tasemel püsimiseks. Meie kõige tõenäolisem SAF-stsenaarium – isegi kõrgema maksukrediidi korral – prognoosib 3.1 miljardi galloni suurust pakkumist, mis võrdub umbes 2.9% ülemaailmsest tarbimisest. Heitkoguste hoidmiseks 2019. aasta tasemel oleks vaja tarnida 16 miljardit gallonit ehk umbes 15% kogutarbimisest.

SAF-i tähtsus

Lennunduses, mida peetakse fossiilkütustel töötavate õhusõidukite kasutamise tõttu raskesti taanduvaks tööstusharuks, on SAF võti süsinikdioksiidiheite vähendamisel – vähemalt praegusest kuni 2050. aastani. Kuigi uued jõutehnoloogiad, nagu akud, vesinikkütus elemente või vesinikku kui kütust uuritakse lennunduses kasutamiseks, tõenäoliselt jõuavad need lennukite kaubanduslikule tootmisele alles 2030. aastatel – kui üldse. Kui see juhtub, kulub veel mitu aastakümmet, enne kui praegune fossiilkütusel töötavate lennukite park täielikult asendatakse uute madala süsinikusisaldusega tehnoloogiaga lennukitega. See tähendab, et SAF-i, mille gallon võib eraldada kuni 80% vähem süsinikdioksiidi kui tavaline lennukikütus, on suurema osa sellest sajandist vaja vanemates lennukites kasutamiseks.

Lisaks SAF-ile püüab lennundus heitgaaside probleemi lahendada ka kütusesäästlikkuse suurendamisega. See võib hõlmata mootorite ja lennukite uuendamist, lühemate viiside otsimist ühest kohast teise lendamiseks, lennuki kaalu vähendamist ning asfaldil viibimise ja maandumise ootamise aja lühendamist, kui nimetada vaid mõnda. Kuid need käitamise täiustused toovad tavaliselt vaid 1–2% kütusesäästlikkuse kasvu aastas, mis ei oleks piisav, et kompenseerida täiendavast lendamisest tulenevat eeldatavat heitkoguste suurenemist. See muudab SAF-i lisamise segule oluliseks.

Paljud lennufirmad on mõistnud SAF-ide keskset rolli edasiliikumisel ja julgustavad SAF-i tootmist, lubades kasutada 10. aastaks 2030%. Need kohustused, kuigi need ei ole siduvad, ületaksid Euroopa Komisjoni ja International Airi nõutud kombineerimiseesmärke. Transpordiliit.

Ameerika Ühendriikides oli Bideni administratsioon juba enne inflatsiooni vähendamise seadust tunnistanud SAF-i tähtsust ja teatas plaanist arendada 2030. aastaks kolm miljardit gallonit võimsust, mis moodustaks 10% USA nõudlusest. Samal ajal kui valitsus käivitab projekti 4 miljardi dollari suuruse investeeringuga, kulub selle lõpuleviimiseks veel kümneid miljardeid. Suur osa sellest lisarahast peab tulema erainvestoritelt.

Miks on stiimulid olulised?

Siiani ei ole SAF-i tootmisesse piisavalt investeeringuid tehtud kütuse läbipaistmatu hinnakujunduskeskkonna ja ebapiisavate valitsuse toetusmehhanismide tõttu, võrreldes sarnaste ebaküpsete tehnoloogiaturgude, näiteks taastuvdiisli (RD) ja taastuvenergiaga, pakutavatega.

Maanteetranspordis kasutatavate RD tootmine kasvas aastatel 300–2017 enam kui 2021%, suuresti tänu Taastuvkütuse standard. Föderaalne kasutusmandaat nõuab, et USA-s müüdav transpordikütus sisaldaks minimaalset protsenti taastuvkütustest. RD on samuti olnud samale kõlbulik 1 dollari blenderi maksukrediit kui SAF. RD puhul vähendasid volitused ja krediit investori riski ja aitasid luua usaldusväärse turu madalama süsinikusisaldusega kütusele. SAF-i tootmine on RD-st maha jäänud selle kõrgemate tootmiskulude ja ajalooliselt piiratud nõudluse tõttu.

Tõenäoliselt on SAF-i jaoks vähemalt parima stsenaariumi saavutamise põhikomponent välja mõelda, kuidas muuta biokütuse võimsus – umbes 20% toodangust, mis on võimeline välja töötama kas RD või SAF-i – SAF-ile üle minema. Siin võivad aidata hiljuti kehtestatud SAF-i heldemad stiimulid.

SAF ja RD sõltuvad praegu suuresti hüdrotöödeldud estritest ja rasvhapetest (HEFAEFA
) kasutatud toiduõlidest, loomsetest rasvadest ja muudest biojäätmetest lähteainena. Piisava lähteainevarude tagamiseks võiks luua rohkem stiimuleid, et edendada täiustatud SAF-i tootmistehnoloogiaid, mis sõltuvad alternatiivsetest lähteainetest, nagu tahked olmejäätmed ja puitbiomassi kõrvalsaadused, etanool ja e-SAF.

Vajadus versus takistused

SAF seisab silmitsi märkimisväärsete takistustega. Ilma piisava pakkumise ja usaldusväärse turuta kõhklevad lennuettevõtjad tõenäoliselt pikaajaliste SAF-lepingute sõlmimise suhtes, nagu ka investorid ja tootjad liiguvad tõenäoliselt liiga ettevaatlikult, et laiendada tootmist ilma lennufirmade siduvate kohustusteta. Need tingimused toovad kaasa liiga väikese SAF-i, liiga hilja.

SAF peab meelitama ligi sadu miljardeid investeeringudollareid, et jõuda 2030. aastaks ja pärast seda sinna, kus ta olema peab. Kuid seni, kuni see tüütu Catch-22 eksisteerib, võib SAF jääda ebaküpseks turuks.

Chandler Dalton, Oliver Wymani personaliülem ettevõtte kliima- ja jätkusuutlikkuse platvormi eest Ameerikas, andis sellesse artiklisse väärtuslikke uuringuid ja teadmisi.