Miks on suurte veoautode juhtimine töö, millest vähem ameeriklasi unistab

Aprillis jõudis Walmart pealkirjadesse kuulutades et ta maksab oma erapargi veoautojuhtidele esimesel aastal suure kastiga jaemüüja juures 110,000 87,000 dollarit, võrreldes keskmise algpalgaga 100,000 10,000 dollarit. Mitme vedaja valdusfirma Yellow Corp. ütles, et selle juhid võivad teenida kuni XNUMX XNUMX dollarit aastas. Mõned veofirmad pakuvad uutele autojuhtidele XNUMX XNUMX dollari suurust rahaboonust.

Vahepeal Ameerika veondusühingud (ATA) teatas eelmisel aastal 80,000 160,000 juhi puudusest, mis on kõigi aegade kõrgeim näitaja, mis võib 2030. aastaks ulatuda XNUMX XNUMX-ni. Lahenduseks on ATA sõnul järgmise kümnendi jooksul värvata miljon uut juhti.

Esmapilgul võib see tunduda ideaalne aeg suure platvormi rooli istumiseks. Kuid kui vaadata selle igavese elukutse – mis 2020. aastal andis ettevõtte andmetel tööd enam kui 1.95 miljonile raskeveokijuhile ja haagiseveokijuhile – varju vaadata. USA tööstatistika büroo (BLS) – avastate, et kõik ei suju tõrgeteta.

"Kaubavedu on bifurkatsiooni lugu," ütles Pennsylvania ülikooli majandussotsioloog Steve Viscelli, kes on seda tööstust rohkem kui 15 aastat uurinud. "Seal on mõned suurepärased ja mõned kohutavad tööd."

Walmart's enam kui 12,000 21 autojuhti kuuluvad endisesse kategooriasse, kes saavad kasu ettevõtte ligi 4,500% palgatõusust. "Meie eesmärk töötasu tõstmisega oli tagada, et Walmart jääks üheks parimaks autojuhitööks selles valdkonnas," ütles transpordiosakonna vanem asepresident Fernando Cortes e-kirjas. "Need hiljutised investeeringud aitavad meil jätkata agressiivset palkamist, et rahuldada klientide suurenenud nõudlust." Eelmisel aastal tõi Walmart tööle ligi 5,000 uut juhti, mis on enim ettevõtte ajaloos, ütles Cortes, ja "meie eesmärk on palgata sel aastal üle 400 juhi, mis hõlmab 800–XNUMX uue juhi koolitamist meie erapargi arendusprogrammi kaudu."

Kui Walmart kõrvale jätta, oli suurte autojuhtide keskmine aastapalk 2021. aastal BLS-i kohta 48,310 23 dollarit ehk umbes 60 dollarit tunnis. Paljud neist töötavad 70–XNUMX tundi nädalas, kuigi suur osa sellest ajast kulub kauba peale- või mahalaadimise ootele ning neile makstakse ainult sõiduaja eest. Paljud ei saa ületundide eest hüvitist, neil pole tervishoiuhüvitisi, nad maksavad ise oma kütusekulud ja veedavad päevi või nädalaid kodust eemal.

Need on ühed põhjused, miks paljud tööstusharu siseringi eksperdid väidavad, et asi pole mitte niivõrd juhtide puuduses, vaid pigem juhtide hoidmises vähem soovitavatel töökohtadel.

Suurte veoautode juures, nt JB Hunt transporditeenused, Swift Transportation ja Werner Enterprises, mis veavad ühte kaupa, mis täidab terve haagise, oli aastakäive aastatel 94–1995 keskmiselt 2017%. BLS-i aruanne. Vastupidiselt, suuremate väiksemate veokitega (LTL) vedajate seas, sealhulgas kollane, UPS ja XPO logistika, mille haagised veavad arvukatele klientidele mitut kaupa, oli käibemäär alla 12%.

Juhtide puudust käsitledes osutas ATA peaökonomist Bob Costello mitmele soodustavale tegurile. "Osa puudusest on juhid, kes lahkuvad tööstusest, sest nad lähevad pensionile," ütles ta e-kirjas, märkides, et juhtide keskmine vanus on 40. eluaastate keskel. "Mõned inimesed jõuavad sellesse tööstusesse ja mõistavad, et elustiil pole nende jaoks," lisas Costello, "aga ma ei tea, kui suur protsent see on. On tööalternatiive, kus nad on igal õhtul kodus, näiteks e-kaubanduse [ettevõtetele] pakkide kohaletoimetamine.

ATA tõi välja ka naisjuhtide madala arvu, vaid 7%; uimastitestides läbi kukkunud autojuhid, eriti osariikides, kus meelelahutuslik marihuaana on legaalne; föderaalseadused, mille kohaselt peavad osariikidevahelised juhid olema vähemalt 21-aastased; ja kaubandusliku juhiloa (CDL) taotlejad keeldusid halbade sõidukogemuste või kriminaalse tausta tõttu. 

"Oleme 1980. aastatest saadik kuulanud seda juhtide puuduse jama," ütles Todd Spencer, omanikest-operaatoritest sõltumatute juhtide assotsiatsiooni (OOIDA) president, mis esindab ligikaudu 150,000 240,000 liiget, kes omavad ja/või juhivad enam kui 90 XNUMX raskeveokite üksikisikut. veoautod ja väikesed veoautopargid. „Kui teil on ettevõte, kus [üle XNUMX%] teie tööjõust vahetab igal aastal ringi, siis kui tõhus või hea ettevõte see oleks? Ometi on see veonduses tavaline, sest nad ei suuda töötajaid hoida. Ma ei tea, kuidas te seda puuduseks liigitate.

Nii erinevad kui need kaks tööturgu on, on nad üksteisega seotud. "Suured veoautokoormafirmad, millel on suur voolavus, on uute juhtide värbamise ja koolitamise vastu kõige rohkem huvitatud," ütles Viscelli, kes töötas salaja juhikoolituskoolis, juhtis kuus kuud pikamaaveokit ja kirjutas seejärel. Suur platvorm: veoautod ja Ameerika unistuse allakäik. "Need on torujuhtme keskne sissepääs. Paremad tööandjad on maha istunud, lasevad neil närustel ettevõtetel aasta või kaks autojuhte värbada, koolitada ja tööle võtta ning seejärel koort maha võtta.

Halvima stsenaariumi korral katab autokoorma vedaja uute töötajate koolitamise kulud CDL-i saamiseks – eraautokoolid maksavad kuni 10,000 XNUMX dollarit – ning palkavad nad seejärel madala miinimumpalga või miilitariifiga sõltumatute töövõtjatena, kellel on kõik oma kulud ise tasuda. Mõned ettevõtted sõlmivad uute juhtide eksklusiivsete lepingutega kaheks aastaks või kauemaks ning kui nad vahepeal töölt lahkuvad, esitavad nad koolituskulude hüvitamiseks arve.

ATA, millel on sidusettevõtted kõigis 50 osariigis, esindab laia valikut veoettevõtteid, alates avalik-õiguslikest veoautodest, mis transpordivad kaupu rannikult rannikule, kuni kohalike kättetoimetamisteenusteni, mis viivad pakke koju ja ettevõtetesse. Assotsiatsiooni viimases suundumuste aruandes väideti, et 2021. aasta veebruari seisuga oli transpordiministeeriumi föderaalses autovedajate ohutuse administratsioonis registreeritud 996,894 813,440 renditud vedajat ja lisaks veel 97.4 20 eralaevastikku. Valdav enamus neist on väikesed omanik-operaatorid, millest 91.5% töötab vähem kui XNUMX veokiga ja XNUMX% kuue või vähema veokiga.

USA-s 38. aastal kaubanduslikuks kasutamiseks registreeritud ligi 2020 miljonist veokist 3.91 miljonit olid 8. klassi sõidukid, tavaliselt üle 33,000 XNUMX naela kaaluvad vedukid. Vastavalt USA rahvaloenduse büroo kaubavoogude uuring, transporditi veoautodega 71.6% ehk 10.4 triljonit dollarit 14.5 triljoni dollari suurusest kõigist 2017. aastal saadetud kaupade väärtusest, mis on viimane aasta, mille kohta statistika on saadaval.

Need ei ole 1970. aastate filmides glamuurseks saanud veokijuhid Smokey ja Bandit, Igal viisil, kuid lahtiselt ja Konvoi. Tööstus vabastati 1980. aastal, kui president Jimmy Carter lepingule alla kirjutas Autovedaja seadus. Enne seda oli riigis vähem kui 20,000 100,000 volitatud riikidevahelist kaubaveoettevõtet ja enamik suurtest autojuhtidest olid Teamstersi ametiühingu liikmed, teenides tänastes dollarites keskmiselt üle 10 3.5 dollari. Dereguleerimine avas lüüsid karmile konkurentsile kaubasaatjate ja vedajate ning autojuhtide vahel. Tänapäeval on enam kui XNUMX miljonil ameeriklasel CDL, ütles Viscelli, et see peaaegu kolmekordistab XNUMX miljonit sertifikaati vajavat töökohta.

Ainult umbes 60,000 80,000 neist CDL-i omanikest on Teamstersi liikmed, ütles liidu kaubaveoosakonna direktor Danny Avelyn. "Meie autojuhid töötavad LTL vedajate heaks ja nad on väga hõivatud," ütles ta. "Juhitööst huvitatud inimesi on palju, kuid see on töökoht, kus palk ja hüvitised on parimad." Suurte vedajate heaks sõitvate Teamsterite keskmine aastapalk on XNUMX XNUMX dollarit, millele lisanduvad tervishoid, ületunnid ja muud hüved, "ja enamik meie inimesi läheb öösel koju," ütles Avelyn.

Detsembris teatasid USA transpordiministeerium (DOT) ja USA tööministeerium (DOL) vastuseks püsivatele tarneahela häiretele ja kasvavale inflatsioonile. Biden-Harrise kaubaveo tegevuskava. Algatus hõlmab föderaalselt rahastatavat veoautojuhtide praktikaprogrammi, mis hõlmab enam kui 100 tööandjat ja tööstuspartnerit. "Õige asi on tagada, et veoautojuhtidele makstakse palka ja koheldakse õiglaselt, ning see aitab nii uute juhtide värbamisel kui ka kogenud juhtide tööl hoidmisel," ütles transpordiminister Pete Buttigieg.

Yellow koordineerib DOL-iga oma 17 autoakadeemia juhtimist üle kogu riigi. "Meie akadeemiad on tasulised, üheaastased praktikaprogrammid, mis koosnevad neljanädalasest õppest klassiruumis ja sertifitseeritud juhendajaga kohapeal toimuvast koolitusest," ütles Tamara Jalving, ettevõtte ohutuse ja talentide hankimise asepresident. Õpilased, kes on palgatud Kollaste töötajatena hinnaga 17.50 dollarit tunnis, teenivad CDL-i ja saavad seejärel täiendavat neli nädalat oskuste koolitust. "Neist kõigist saavad Teamsterid," ütles Jalving, "ja teenivad aastas 65,000 95,000–100,000 XNUMX dollarit, kuid ettevõttel on palju juhte, kes teenivad rohkem kui XNUMX XNUMX dollarit," pluss täielikud perehüvitised ja tunnitasu koormate viivituste ja vahepeatuste eest.

Kollased akadeemiad, mis saavad riiklikku ja föderaalset stipendiumitoetust, lõpetasid 650. aastal 2021 autojuhti ja tänavu prognoositakse 1,000 autojuhti, ütles Jalving. "On oluline, et iga [vedaja] seda lähenemist kasutaks. Peame lõpetama üksteise talentide salaküttimise ja alustama jõupingutusi uute juhtide arendamiseks, ”sõnas ta.

Need jõupingutused hõlmavad rohkemate naiste meelitamist ja hoidmist sellesse tööstusesse, millele keskendutakse Naised autoveoliidus (WIT). Lisaks koostööle poiste- ja tüdrukuteklubide ning tüdrukute skautidega, et tõsta noorte naiste teadlikkust selle elukutse kohta, on meil mentorprogramm, mis sobitab kogenud naisjuhid uute naissoost CDL-i omanikega,“ ütles president ja tegevjuht Ellen Voie.

Isiklik ohutus on number üks põhjus, miks naised autoveost lahkuvad, ütles Voie. WIT-i hiljuti avaldatud valge raamat „Soolise eelarvamuse ja ahistamise käsitlemine veoautotööstuses” sisaldab naisjuhtide uuringu tulemusi. Enam kui pooled teatasid, et tööl olles on nad saanud rohkem kui korra verbaalselt solvavaid kommentaare, 28% on saanud mitu verbaalset ähvardust, 39% on saanud soovimatut füüsilist edasitungi rohkem kui korra ja ligi 4% on kogenud vägistamist.

Teine probleem, mis sunnib autojuhte töölt lahkuma, on hoolimatute liisingulepingute sõlmimine. Üldjuhul liisib vedaja liisingulepingu alusel veoauto juhile, kes vastutab regulaarsete maksete ning mõnikord ka kütuse-, hooldus- ja muude üldkulude eest. Ideaaljuhul, kui liisingu kogumaksumus on tasutud, kuulub veok juhile. Siiski on palju juhtumeid, kus juhid ei suuda makseid pidada ja lepingut ei täida.

"Seal tööstuses on segment, mis muudab liisingulepingud atraktiivseks autojuhtidele, kellel pole krediiti," ütles Spencer. "Need võivad sel ajal tunduda atraktiivsed, kuid enamasti osutuvad need põhimõtteliselt täitmata lubadusteks. Kui nad mõistavad, et see pole hea tehing, ütlevad nad hüvasti,” ütles ta, riskides isikliku vastutuse ja rahalise hävinguga. "See on sageli röövellik, kuid samas ka ilmselgelt ebaõiglane, kuna teil on isiklik krediit ja muud varad, mis sellesse kaasa tõmmatakse."

Kahepoolses infrastruktuuriseaduses sisalduv säte, mida korratakse Valge Maja veoautode tegevuskavas, nõuab veokite liisimise töörühma moodustamist, mis uuriks röövellikke veokite liisimise kokkuleppeid DOL-i ja tarbijate finantskaitse bürooga.

Erinevate veokijuhte mõjutavate probleemide üle kerkivad esile autonoomsete veokite pidev arendamine tehnoloogiaettevõtete, sealhulgas Aurora, Waymo, Tesla ja TuSimple'i poolt, aga ka pärandveokite tootjate, nagu Daimler, Volvo ja Navistari poolt. Hiljutine akadeemiline õpe leidis, et see võib mõjutada kuni 500,000 XNUMX kaugliinide autojuhi töökohta.

Isejuhtivate veoautode pooldajad osutavad paremale ohutusele ja suuremale tõhususele võrreldes inimestest autojuhtidega, kes seaduse järgi ei tohi sõita rohkem kui kaheksa tundi enne pausi ja mitte rohkem kui 11 tundi päevas. "Ohutus on tõesti aluspõhjus, miks Waymo selle tehnoloogia kallal hakkas töötama," ütles Charlie Jatt, idufirma kaubaveonduse müügijuht, hiljutisel tööstuskonverentsil.

Teamsters ei poolda eeldatavasti autonoomseid veokeid, "isegi mitte natukene," ütles Avelyn, kes seab ohutuseargumendi kahtluse alla. "Ma ei usu, et autopublik on valmis selleks, et 80,000 XNUMX naelane mehitamata traktorihaagis sõidaks riikidevahelisele teele. Ma ei ole," ütles ta. OOIDA on välja andnud dokumendi, milles öeldakse: "Valdav enamus OOIDA liikmeid on autonoomse veoautotehnoloogia vastu erinevatel põhjustel, sealhulgas ohutus, töökindlus ja kulud, nii tehnoloogia enda kui ka infrastruktuuri jaoks."

FTR Transportation Intelligence'i kaubaveoosakonna asepresident Avery Vise ütles, et autonoomsed veokid on silmapiiril, "kuid me ei räägi sellest, et neil on märkimisväärne kaubavedu enne järgmise kümnendi teises pooles või hiljem." Tema sõnul on parimad rakendused pikad ja tasased lõigud piki osariikidevahelisi piirkondi, erinevalt lühimaavedudest linnapiirkondades, kus juhte ikkagi vajatakse.

"Ma ei usu, et [isejuhtivad veokid] vähendavad vajalike juhtide arvu," ütles Vise. "Nad muudavad lihtsalt juhi töö olemust, muutes selle kohalikuks töökohaks, kus olete öösel kodus, ja see on koht, kus tööstus nagunii olla tahab. Kui tahad veoautot juhtida, on sul alati tööd.”