Miks sul veel isejuhtivat autot ei ole? Teises osas kirjeldatakse mõningaid sotsiaalseid probleeme

Paljud inimesed on pettunud, et neil pole veel isejuhtivat autot või nad ei sõida sellega, oodates seda varem. sisse selle kaheosalise seeria esimene osa (koos videotega) uuriti mõningaid peamisi takistusi. Siin teises osas on välja toodud mõned muud probleemid, millest paljud on logistilised ja sotsiaalsed.

Maanteekodakondsus

Sõidukite ohutuks muutmine ja selle tõestamine on üks asi. Teist olulist oskust võiks nimetada maanteekodanikuks, nimelt olla teel produktiivne juht, mitte sattuda teistele teele, mitte takistada liiklust ega käituda ettearvamatult. Algusaegadel kipuvad kõik roboautod olema turvalisuse tagamiseks programmeeritud konservatiivselt sõitma. Konservatiivse ja turvalisema ning enesekindla ja liikluse mitteaeglustamise vahel on peaaegu valijaketas. Loomulik instinkt on keerata see valikuketas alustades "konservatiivsele", kuid see ei saa jääda sinna igaveseks.

Võite teha väga turvalise auto, kuid see ei saa käivituda, kui see kõige ohutuma hetke ootamise ajal alati koputab või blokeerib sõiduradasid. Paljude roboautode ja ka inimeste kurikuulus probleem on kaitsmata vasakpööre. Muretseda on palju, sealhulgas vastutulev liiklus, liiklus teie taga, jalakäijad, kes sisenevad ülekäigurajale ja palju muud. Waymot on kuulsalt kritiseeritud selle eest, et ta üritab isegi selliseid pöördeid vältida, kuni selleni, et ta valib pikema marsruudi, kus on 3 parempööret, et vältida seda kaitsmata vasakut, isegi kui see pole hea strateegia. Cruise'il juhtus just esimene vigastusega õnnetus kaitsmata vasakpoolses otsas kui teine ​​auto kihutas. Eakate inimeste õnnetusjuhtumite määr on vananedes suurem ja paljud neist uutest õnnetustest toimuvad kaitsmata vasakpoolsete liikumiste ajal.

Kuna teised tahavad sinu selja taha pööret teha, ei saa sa siin koperdada ega ka paljudes teistes kohtades. Spekuleeritakse, et mõned õnnetused, kus roboautod on tagant otsa sõitnud, on osaliselt põhjustatud sellest, et auto jäi ootamatult liiga kauaks seisma.

Mõnes linnas ei jõua te kuhugi, kui te pole enesekehtev. Waymo avastas üle 10 aasta tagasi, et neljasuunalistes peatustes tuleb olla enesekindel, muidu ei pääse neist läbi. Tesla sattus regulaatoritega hätta, kui nad lubasid oma autodel tühjades neljasuunalistes peatustes aeglast veeremispeatust teha, kuigi see pole ohtlik ja enamik inimesi teeb seda. MobileEye on loonud terve planeerimismetoodika, mida ta nimetab vastutustundlikuks turvalisuseks ehk RSS-iks, mis määratleb auto sõiduvõimalused, mis hoiavad auto seadusliku ja vastutustundlikuna, võimaldades samal ajal olla agressiivsem.

Ja paljudes riikides teame, et peaaegu kõik inimestest juhid ületavad lubatud kiirust ja need, kes ei muutu liiklust takistavaks. Ettevõtted ei soovi väga tahtlikult programmeerida autosid seadust rikkuma, isegi kui seaduste rikkumine on hea liikluskodakondsuse jaoks vajalik – ja see on probleem.

Vabandust, sa elad vales linnas

Kuigi need probleemid takistavad paljusid meeskondi, tuleb märkida, et robottaksoteenus on nüüdseks kasutusele võetud mitmes linnas. Waymol on Phoenixi ühes äärelinnas mitu aastat olnud täiskohaga robottaksoteenus, mille sõidukis ei olnud kedagi, ning nad lihtsalt laienesid San Francisco kesklinna ja kesklinna välistesse osadesse. Kruiis töötab San Francisco samas piirkonnas öösel ilma turvajuhita ning avatakse peagi Austinis ja Phoenixis. Mitmel Hiina ettevõttel on teenindus (kuigi seal on töötaja, kes ei istu juhiistmel) Shenzhenis, Pekingis, Shanghais, Guangzhous ja teistes Hiina linnades. Baidu eemaldas just Wuhanis ja Chongqingis turvajuhi. Mitmetel teistel ettevõtetel on pilootteenused (koos inimohutusjuhtidega) olnud erinevates linnades ning lähitulevikus on plaanis pakkuda rohkem teenuseid sellistes kohtades nagu Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv ja mujal.

Need on pilootprojektid, kuid isegi pärast seda, kui kõik need ettevõtted lähevad kommertskasutusele, mida nad loodavad teha kõige rohkem paari aasta jooksul, ei näe te teenust kõikjal. Tegelikult on robottaksipargi paigutamine linnadesse kallis. Peate mitte ainult ostma või ehitama tuhandeid autosid, vaid ka testima ja tõendama, et suudate selles linnas hästi tegutseda, kohalike ametnikega hästi läbi saada ja võib-olla turundust tegema. See võtab raha ja juhtimisaega. Isegi sellised ettevõtted nagu Google, Apple ja GM, millel on rohkem raha kui mitmel väikesel riigil, ei saa USA-s ja kindlasti mitte maailmas korraga kasutusele võtta.

Seda tehakse mõnes linnas korraga. Kui kiiresti see teie linna jõuab, sõltub sellest, kui lihtne on seal tegutseda, kui sõbralik on valitsus, milline ilm teil on ja kui hea on teie linna teenindav ettevõte. Kui elate maal, tuleb robottaksoteenus tõenäoliselt alles 2030. aastatel.

Sõita saab, aga osta ei saa

Robotaxis võib mõnes linnas olemas olla ja neid tuleb juurde, kuid nendega saab ainult sõita, osta ei saa. Tegelikult püüavad kõik juhtivad isejuhtivad meeskonnad teha robotaksest, mitte autot, mida saaks osta. Tesla loodab pakkuda autot ostvatele inimestele isejuhtimise funktsiooni, kuid nad on juhtivatest meeskondadest väga kaugel – nad on panustanud ettearvamatule läbimurdele, mis sõidab igal teel ja suudab seda teha just nende kaameratega. autodes juba 2016. aastal.

Cruise teatas ka, et loodab 2025. aastal müüa tarbijatele mõne funktsiooniga autosid.

Igal pool sõitmine on tõesti raske, nii raske, et nutikad meeskonnad ei arva, et see on esmane eesmärk. Nii raske, et keegi pole selle tegemisele kaugeltki lähedal. Robotaxi sõidab piiratud ala, mida saate testida ja kontrollida. See ei sõida kunagi mööda tänavat, mida te pole kunagi varem näinud. See tuleb igal õhtul koju depoosse ja saab vajadusel värskendusi. Selles keskkonnas on palju lihtsam asju toimima panna, kui teha kliendile müüdud autot nii, et seda ei näe enam kunagi.

See on probleem traditsioonilistele autotootjatele, kes müüvad klientidele autosid. Nad ei saa teha autot, mis sõidab mõnes linnas. Keegi ei tee seda Chevy Tahoe jaoks, kui see töötab ainult Tahoe järvel. Ükski linn või osariik ei ole piisavalt suur turg suure autofirma automudeli jaoks.

Korjamine ja äraandmine

Enamik meeskondi keskendub sõidule, kuid autod peavad hakkama saama ka reisijate peale- ja mahatoomisega, mis pole mitte ainult “Car Talki” venelasest juhi Pikov Andropovi töö, vaid sõitude andmise oluline osa. Ma nimetan seda PUDO-ks või PuDoks. Kuigi see pole raketiteadus, hõlmab see palju detailitööd, äärekivi ja selle iga koha, samuti sissesõiduteede ja parklate mõistmist. Tee on nendega võrreldes tegelikult lihtne ja igal äärekivijupil on oma reeglid ja igal erakrundil võivad olla oma märgid. Isegi inimjuhtidel on sellega probleeme. Robocari meeskonnad on kõik alustanud sellega, et on kõigepealt juhtinud, jättes selle hilisemaks.

Cruise käivitas oma teenuse San Franciscos PuDo tegemata. Vaiksetel tänavatel ainult öösel tegutsedes peatusid nad lihtsalt sõidurajal, et reisijaid peale võtta ja maha lasta. Nad pole ainsad, pole ebatavaline näha taksot ja Uberi juhte tegemas sama asja. Linnale see aga ei meeldinud. Nad tahavad, et ettevõtted lahendaksid selle enne kasutuselevõttu. Mõned ettevõtted lahendavad selle, tehes PuDot ainult piiratud hulgal kohtades. Võimalik, et peate oma sõidu saamiseks kõndima lühikese vahemaa. Täielikuks kasutuselevõtuks tuleb kogu see detailne töö ära teha.

Ärimudel

Pilootrobotaksised on teel, kuid enne kui nad üle maailma levivad, peavad ettevõtted leppima ärimudeli esimese mustandiga. Kõik nad on alustanud Uberi või takso stiilis teenusega, maksavad sõidu eest piletihinda, enamasti miili kohta. See on algus ja võib isegi raha teenida, kuid nad ei investeerinud kümneid miljardeid, et olla odavam Uber. Tegelikult ei tee need, kes täna sõitude eest raha võtavad, seda tulude saamiseks – küsitav raha on nende praeguste kulude ämbris. Nad teevad seda ainult kleidiproovina, et näha, kuidas kliendid toodet kasutavad, kui nad peavad selle eest maksma.

Lõplik ärimudel võib olla Uberi odavam versioon, kuid tõenäolisem on, et nad proovivad teisi lähenemisviise, nagu liitumistasud või segatasud, et seda õigesti teha ja veenda kliente loobuma vähemalt ühe oma auto omamisest ja asendama selle autoga. robotaxi teenus. Seal on tegelik tulu.

See pole siiski tõeline blokeerija. Nad saavad autosid välja tuua ilma õige ärimudelita, kuid nad lihtsalt ei teeni raha nii, nagu nad loodavad.

Rakendus ja muu logistika

Kasutuskõlbliku roboauto valmistamine hõlmab autos teatud kasutajaliidest, kuid see nõuab ka mobiilirakendust, et inimesed saaksid autosid välja kutsuda, neile uusi juhiseid anda ja nende eest maksta. See pole suur väljakutse, see on sarnane Uberi süsteemi loomisega, kuid see pole ka mitte midagi ja seda on vaja enne, kui saate seda kasutada.

Liiga turvaliseks muutmine

Sõiduki ohutuks muutmine oli esimene väljakutse, mida meeskonnad püüdsid ja mõned on selle ka saavutanud. Tõestada, et see on ohutu, oli järgmine väljakutse, mis ei ole enamiku meeskondade jaoks veel lõppenud. Kuid üks takistustest on see, et nad tahavad tõestada, et on saavutatud liiga kõrge ohutustase. Kuule tulistades aeglustavad nad kasutuselevõttu. Võite küsida, kuidas saab ohutustase olla liiga kõrge? Täiuslikku ohutust ei ole võimalik saavutada ja selle poole püüdlemine on loll ülesanne, kuid vaieldakse palju selle üle, millest piisab. Kõik ütlevad, et "ohutus enne", kuid tegelikult pole ilma funktsionaalsuse ja ökonoomsuseta ühtegi toodet, mis turvalisust looks.

Arendajad kardavad kahju tekitamist nii seetõttu, et nad on üldiselt head inimesed, kui ka seetõttu, et õnnetuste põhjustamine võib nende projekti kergesti rööbastelt välja viia või isegi hävitada. Roboautoõnnetuste üle algatatud kohtuasjad on enamikul juhtudel palju kulukamad kui tavalised autoõnnetused – nii palju kulukamad, et need võivad kaotada kasu, mis tuleneb vähematest õnnetustest. On olemas hiiglaslik kindlustussektor, mis on sujuvamaks muutnud ja õnnetuste korral makstavaid kulusid vähendanud. Mõned ütleksid, et see on seda liiga hästi teinud, kuid õnnetused, mille on põhjustanud suurte taskutega ettevõtete omanduses olevad robotid, ei vähenda seda.

Avalik ja valitsuse heakskiit

Mõnes kohas takistavad asju nii juriidilised probleemid kui ka avalikkuse heakskiit. Te ei saa kasutusele võtta, kui pole kindel, et see on seaduslik, ja isegi siis on teil probleeme, kui arvate, et avalikkus lükkab selle tagasi. Paljudes USA osariikides olid osariigid innukad, isegi ennetavad, kuulutama, et vähemalt sõidukite testimine on seaduslik. (See algas seaduslikult, sest loomulikult ei mõelnud keegi sõidukikoodidesse kirjutada "roboteid pole".) Sellest ajast alates on osariigid ja riigid reaalsete teenuste kasutuselevõtu seaduslikkusele palju erinevaid lähenemisi. Enamik inimesi teab, et roboautod muudavad maailma ja paremuse poole ning nad ei taha mänguga hiljaks jääda, seega üritavad valitsused praegu kiiresti tegutseda, et seda seaduslikuna määratleda. See juhtub USA-s ja Hiinas kiiremini kui Euroopas.

A üllatav vastane võib olla transiidiasutused, kes näevad kogu transporti tavaliselt läbi ühistranspordi ja näevad transiiti pigem eesmärgina kui vahendina. Mõned näevad roboautosid konkurentsina, nagu ka Uber on olnud, ja selle asemel, et reageerida konkurentsile täiustamise ja konkureerimisega, kui valitsusasutused, võivad nad langeda kiusatusele eeskirjadega asju takistada. See juhtus ettevõtetega, kes pakkusid vanpooli teenuseid, mis tõid sõitjad transiidist eemale, kuid seejärel tõrjuti tegevusest välja.

Teine risk on eelreguleerimine, st katsed kirjutada roboautodele reegleid enne, kui need isegi teele kasutusele võetakse. Uute autode ohutustehnoloogiate tavaline ajalugu võimaldas neid kasutusele võtta palju aastaid enne eeskirjade kirjutamist ja võimalikud määrused nõudsid enamasti lihtsalt, et kõik mahajäänud autotootjad hakkaksid kaasama neid suurepäraseid uusi asju, nagu turvavööd, mitteblokeeruvad pidurid ja kokkupõrge. vältimise tehnoloogia. Isegi parimad meeskonnad ei tea veel oma toote lõplikku vormi ja kindlasti ei tea ka regulaatorid.

Ka avalikkus peab sind aktsepteerima. Osa avalikkusest on innukad ja osa hirmul. Waymo varases territooriumil on olnud mõned juhtumid, kus avalikkus on olnud rohkem kui verbaalselt vastu, kuid see võib muutuda, kui meeskonnad ei ole oma avaliku maine suhtes ettevaatlikud. Isegi nii ei tundu see probleem. Avalikkus aktsepteerib hämmastavalt sellist uut tehnoloogiat, usaldades seda isegi enne, kui peaks.

Mitteblokeerijad

Mõned ülesanded tuleb ära teha, kuid need ei takista varast juurutamist. Inimesed töötavad nende kallal, kuid nad ei pea neid enne roboautoga sõitma asuma.

Üks valdkond, mis ilmub ajakirjanduse demodes palju, kuna see on hästi nähtav, on spetsiaalsete interjööride disain ja funktsioonid, mida saate sõidu ajal teha. Inimestele meeldib unistada tulevikuautost, mis näeb välja hoopis teistsugune kui 20. sajandi autod, kuid tegelikult pole seda vaja. Meeskonnad püüavad kõvasti välja mõelda häid kasutajaliideseid ja mitmed ettevõtted kavandavad isegi uusi tulevasi sõidukeid juba maast madalast. Need asjad hakkavad meile tulevikus meeldima, kuid praegu on inimesed rahul tavapäraste mugavustega takso tagaistmel, lihtsalt oma telefoni vahtides. Seda teevad kõik nüüd Uberi tagaosas ja kõigis ühissõidukites ning see teeb töö tehtud.

Seda pole vaja ka selleks, et teha autot, millega saab igal pool sõita. Võib-olla soovite seda lõppkasutajatele müüdavas autos, kuid robotaxi teenus peab teenindama ainult äriliselt elujõulist marsruuti ja see ei pea isegi kasvufaasis nii elujõuline olema. Seetõttu keskenduvad meeskonnad lumeta kohtadele või linnade osadele. Nad saavad alustada otse-eetris kõikjal käimata ja saada hiljem rohkem kohti.

Niisiis, millal?

Vastus sellele, millal te sõitma hakkate, on 23. juuni 2023 kell 4 Vaikse ookeani aja järgi. Noh, ei, ja igaüks, kes nimetab kuupäeva, on rumal. Tegelik kuupäev on igas linnas erinev ja sõltub nendest blokeerijatest.

Kõik see ütles, et paljudel teist ei lähe liiga kaua aega, enne kui oma robottaksosse sõidate. Maailma tulusates soojemates linnades võite seda näha praegu või 2020. aastate keskpaigaks. Kindlasti näete seda enne pikka reisi. Kui teil on lund, ärge muretsege, paljud soovivad seda probleemi kiiresti lahendada, kuna seal on liiga palju turgu.

Peagi näete ka tavalisi autosid, mida saate osta ja mis saavad hakkama kõigil põhimaanteedel. See on kasulik, kui mitte maailma muutev toode, mis annaks pendeldajatele ja linnadevahelistele reisijatele palju aega tagasi. Ja kes teab, võib-olla saavutab Tesla või keegi teine ​​selle läbimurde, mille nad on valmis lahti laskma teel, millel nad pole varem katsetanud.

Kõik need tõkked takistavad meeskondi, kes töötavad selle nimel, et teid roboautosse viia. Kuid need ei nõua suures osas suuri läbimurdeid (peale need, mis soovivad kasutada ainult arvutinägemist). Investeerimisraha on olemas ja see muudab edu tõenäoliseks. Peaksite nägema rohkem pilootprojekte, mis viivad 2020. aastate keskel "maajooksuni", kuna erinevad meeskonnad nõuavad rohkem linnu robottaksoteenuse osutamiseks. Tarbeautod peaksid saama hakkama kiirteede ja magistraalidega, kuigi auto, mis suudab sõita kõigi USA linnade kõikidel tänavatel, on veidi eemal. Varsti hakkate sõitma.