Miks Boeing usub, et sellel on uute õhujõudude tankerite konkurentsis eelis?

USA õhujõud on keset mitukümmend aastat kestnud jõupingutusi, et välja vahetada üle 400 külma sõja aegse tankeri oma õhust tankimispargis. Esimese 179 tankeri juurdekasvu leping sõlmiti BoeingigaBA
2011. aastal, viimane 13 tootmispartiist on kavandatud tarnida 2029. aastal.

Selleks ajaks peab tarneid alustama valmis olema veel 140-160 tankerit, sest enamus varasema laevastiku tankijatest läheneb 70. eluaastale ning teenistuse suutlikkus neid lennukõlbulikuna hoida pole sugugi kindel.

Siiski on võimalik, et tankerite järgmist osa ei saa ilma konkurssi korraldamata lepingusse panna. Kuigi esindajatekoja relvajõudude komitee ei suutnud selle aasta alguses toetada mandaadikonkurentsile üleminekut, on Lockheed Martini pooldajadLMT
alternatiiv Boeingi KC-46 Pegasusele proovib kindlasti uuesti.

Kui GOP võtab vahevalimistel parlamendi üle kontrolli, muutub seadusandlik konkurss tõenäolisemaks, kuna Lockheedi alternatiiv, nimega LMXT, pannakse kokku ja muudetakse osariikides, mida peetakse vabariiklasteks. Boeingi tanker on ehitatud Washingtoni osariigis (Boeing ja Lockheed panustavad mõlemad minu mõttekojasse).

Tulevased pakkumised on kommertsvedude militariseeritud versioonid. KC-46 põhineb Boeing 767-l, LMXT aga Airbus A330-l. Need samad lennukid võistlesid tosin aastat tagasi esimesel tankerite võistlusel, kusjuures Lockheedi pakkumine oli Airbus Multi-Role Tanker Transporti arendatud versioon, mis on hankinud tellimusi tosinast riigist.

Kuigi Boeingi tanker seisab endiselt silmitsi käputäie püsivate arendusprobleemidega, on ettevõte kindel, et sellel läheb igas konkurentsis hästi. Siin on mitu punkti, mida ettevõtte insaiderid nimetavad optimismi põhjusteks tankerite järgmise osa kindlustamisel.

KC-46 senine jõudlus. Pegasus on õhujõududega töötanud aastaid, olles lennanud 11,000 100 lendu ja edastanud 1 miljonit naela kütust erinevatele vastuvõtjatele. Boeing ütleb, et tanker on ülemeredel hästi toiminud ja õhuvägi on tühistanud varasemad lennupiirangud. 65. novembri seisuga oli Boeing tarninud 46 tankerit, mis on rohkem kui kõikidele klientidele tarnitud Airbusi tankerite koguarv. Iisrael ja Jaapan ostavad mõlemad KC-XNUMX.

Teenus on Pegasusega piisavalt rahul, et õhuliikuvuse väejuhatuse juht kindral Mike Minihan ütleb "Inimesed, kes lendavad, parandavad ja toetavad seda, armastavad seda. Inimestele, kes seda tankivad, meeldib see." Minihan märgib, et võitlejate käsud on KC-46 "suured fännid", ja kirjeldab seda kui "uskumatult võimekat". Õhujõudude sekretär Frank Kendall on viidanud, et tulevased tankimisnõuded võivad viidata vajadusele rohkemate KC-46 kui täiesti uue tankeri järele.

Vaikse ookeani baasil. Lockheedi suurema LMXT peamine müügiargument on see, et sellel oleks suurem tankimata sõiduulatus kui KC-46-l ja see annaks mis tahes vahemaa tagant rohkem kütust. Väidetavalt muudab see Vaikse ookeani lääneosas toimuvate operatsioonide jaoks ainulaadselt asjakohaseks, mis on praegu USA sõjaliste ettevalmistuste põhirõhk. LMXT pooldajad väidavad, et väiksemal KC-46-l maksimaalse koormusega võrdväärse kütusekoguse kandmisel pääseb LMXT osaliselt tänu LMXT tõukejõu reverteritele juurde rohkematele piirkondlikele baasidele kui Boeingu pakkumine.

Boeingi juhid juhivad aga tähelepanu sellele, et õhuvägi ei luba pakkujatel baasarvutustes kaasata tõukejõu reverserite kasutamist ja seega saavad nende tankerid (millel puuduvad tõukejõu reverterid) siiski kasutada rohkem piirkondlikke baase.

Nad märgivad ka, et kuna LMXT jalajälg maapinnal on 48% suurem kui Pegasusel, võiks baasi parkida vähem tankereid. LMXT suurus võib seega mõjutada õhujõudude võimet jätkata tankimisoperatsioone või jätta teised sõjalennukid ilma vajalikust asfaltpinnast. Lisaks viitab Boeing murele, kas väiksemate lennujaamade lennurajad saavad hakkama LMXT suurema kaaluga.

Uus tehnoloogia. Kuigi KC-46 peamised jõudlusparameetrid määrati kindlaks tosin aastat tagasi, on Boeing sõnul pidevalt hinnanud ideid tankeri jõudluse parandamiseks. Näiteks asendab see poomi operaatori must-valge kaamera värvikaameraga, mis oleks tema sõnul parem kui algtasemel Airbusi tankeril kasutatav värvikaamera. Nagu Lockheed, on ka Boeing välja töötanud automatiseeritud tankimissüsteemi, mis võib ühel päeval kaotada vajaduse inimoperaatori järele, ning on viinud tarkvara testimiseks läbi arvukalt õhus olevaid kontakte.

Lockheed märgib, et kuna LMXT-l on suurem kandevõime kui KC-46-l, võib see uute missioonide jaoks potentsiaalselt majutada rohkem tehnoloogiat, mis tähendab missioone väljaspool oma peamist tankimis- ja transpordirolli. Boeing on kaalunud mõnda neist missioonidest, näiteks Pegasuse potentsiaalset relvastamist, kuid õhuvägi kirjeldab juba oma panust olukorrateadlikkusesse ja võrgustatud sõtta kui mängu muutvat.

Ülalpidamiskulud. Boeingi insaiderid tunnistavad, et LMXT on palju suurem kui KC-46 – selle tühimass on umbes 40% suurem – ja seetõttu võiks iga lennuk vedada rohkem kütust või lasti. Selle lisavõimsusega kaasneks aga märkimisväärne kulutrahv, eriti pärast tootmist, kui tekib kaks kolmandikku olelusringi kuludest. Puhtal KC-46 lennukipargil oleks ühtsed koolitussüsteemid, hooldusprotseduurid, varuosade laod ja tugiinfrastruktuur. Segatüüpi lennukipark peaks dubleerima kõiki neid elemente kahe väga erineva lennuki jaoks.

Boeing arvab, et segalaevastik suurendaks rohkem kui kahekordistaks õhujõudude kulukoormust tankerite ülalpidamisel kogu nende tööea jooksul. Koormus oleks esimestel aastatel veelgi suurem, sest sajad külma sõja tankerid vajaksid oma väljaõpet ja logistikasaba, kuni nad vägedest lahkuvad. Seega töötaks tankerite pargis mitu aastat paralleelselt kolm eraldiseisvat alalhoidmissüsteemi. Sama suur tanker nagu LMXT tooks kaasa ka märkimisväärsed sõjalised ehituskulud, samas kui KC-46 suudab ära kasutada suurema osa olemasolevast infrastruktuurist.

Arengu ajakava. Kuna külma sõja tankeripargi keskmine vanus on juba üle poole sajandi, peab õhuvägi tankerite moderniseerimist õigel kursil hoidma. Praegune plaan näeb ette järgmise 140–160 tankeri juurdekasvu, et alustada tarneid 2029. aastal, kuue aasta pärast. See ei oleks KC-46 jaoks väljakutse, kuid LMXT jaoks võib see olla ületamatu takistus. KC-46 kavandati vastama 730 nõudele, mis tulenevad selle peamistest jõudlusparameetritest, nii et kõigi vajalike testimiste ja sertifikaatidega otsast alustamine võib olla üsna aeganõudev.

Lockheed väidab, et olemasolev Airbusi tanker on juba vastanud paljudele õhust tankimiseks vajalikele testimis- ja sertifitseerimiskriteeriumidele, kuid õhujõududel on tõenäoliselt oma ainulaadne seisukoht, mida mõned neist kriteeriumidest nõuavad. Lisaks sellele on ka muid võimalikke arenguid, nagu tankeri auhinna õiguslik vaidlustamine, mis näriks ära järgmise tankeri osa õigeaegseks tarnimiseks saadaoleva aja. Boeingi juhid arvavad, et teenus on otsast alustamiseks juba aegunud.

Ameerika tanker. On veel üks probleem, mis Boeingu juhid usuvad, et mis tahes uuendatud tankerite konkurentsis tuleb mängu. KC-46 on spetsiaalselt ehitatud Ameerikas, tuginedes suures osas kodumaistele tarnijatele. LMXT põhineks kõigi Lockheedi jõupingutuste jaoks Ameerika sisu infundeerimiseks siiski Euroopa kommertstranspordil.

Boeingi insaiderid on peaaegu kindlad, et nende tanker sisaldab rohkem kodumaist sisu kui LMXT, eriti arvestades asjaolu, et KC-46 jõuallikaks on Pratt & Whitney mootorid, samas kui LMXT kasutaks kas Rolls Royce'i või CFM mootoreid. Lisaks juhivad nad tähelepanu sellele, et Maailma Kaubandusorganisatsioon on otsustanud, et iga kunagi turule toodud Airbusi lennukit subsideeriti ebaseaduslikult – see läks USA kosmosetööstusele töökohtade ja turuosa osas märkimisväärseks kuluks.

Õhuväel ei lubatud eelmisel korral tankerilepingu sõlmimisel toetuste küsimust käsitleda, kuid järgmisel korral võib see tankerite moderniseerimise poliitikas suurt osa võtta.

Nagu eespool märgitud, aitavad nii Boeing kui ka Lockheed Martin minu mõttekojas kaasa.