Waymo valmistub tooma Robotaxi teenuse Phoenixi lennujaama ja mujale

Waymo (endine Google
GOOG
auto) tegevjuht Dmitri Dolgov teatasid täna oma jõupingutuste edasisest laiendamisest Phoenixis, laienduste peale jutustas eelmisel nädalal. Waymo alustab katsetamist Phoenixi lennujaamas ja hakkab peagi tööle ilma ohutusjuhita (nagu Waymo seda nimetab, "ainult sõitja") Phoenixi kesklinnas. Nad tegutsevad juba sel viisil Arizona Chandleri äärelinnas ja San Franciscos.

Kõige rohkem huvi äratab testimine lennujaamas. Kuigi see testimine toimub ohutusjuhtidega ja seda kasutavad ainult Alphabeti töötajad, on lennujaamad esimene rünnak raskele probleemile "Võtke peale ja viige ära” või PuDo. Varem märgiti, et Cruise otsustas San Franciscos lähetada, püüdmata seda probleemi lahendada, tõstes sellega kohaliku Muni transpordiagentuuri viha.

Robotaxi teenus või mis tahes mehitamata autoteenindus peab hõlmama seda, et autod saavad PuDo jaoks headesse kohtadesse sõita. See tähendab, et tuleb need asukohad tuvastada (võib-olla neid kaardistada) ja käsitleda mõnevõrra kaootilist liiklust, mis võib juhtuda tiheda liiklusega kohtades ning lennujaamad on ühed kõige aktiivsemad. PuDo on lennujaamades sageli väga reguleeritud, piirangutega, kes seda saab teha, kas inimesed võivad kasvõi hetkeks autost lahkuda, ja PuDoga tegelevatelt tarbesõidukitelt küsitakse eritasusid. Suured lahingud on peetud taksofirmade, Shuttlesi, Uberi vahel
UBER
/Lyft
LYFT
ja teised üle lennujaama PuDo. Võite öelda, et Uber ja Lyft kaotasid, kui nende jaoks mõeldud PuDo tsoon asub terminalist kaugel ja üldse mitte seal, kus reisijad seda eelistaksid.

Mõnel juhul hakkavad lennujaamad TNC (taksovõrgu) ettevõtteid reguleerima, kuna neilt on võimalik raha saada või see neile ei meeldi või lihtsalt seetõttu, et neid on lihtsam reguleerida kui tavalisi juhte. SFO lennujaamas tehakse TNC PuDo-d lühiajalise parkimismaja ülemisel korrusel, samal ajal kui sõprade poolt maha visatud inimesed saavad seda teha otse terminali äärekivis.

Kõige hullem on olukord kaugemate autorendifirmade puhul, kelle bussid ei tohi lennujaamas reisijaid peale võtta. SFO ehitas CONRAC (consolidated rent-a-car) keskuse koos spetsiaalse monorelsiga, mis viib reisijaid sinna. CONRAC-i ettevõtted peavad iga rentniku lühikese monorail-sõidu eest lennujaamale maksma 20 dollarit, muutes selle üheks kõige kallimaks transiidipiletiks maailmas. Selline olukord tähendaks, et lennujaamavälised rendiettevõtted, kes saatsid bussi terminali, transpordiksid oma kliente mugavamalt kui lennujaama ettevõtted ja säästaksid 20 dollarit, mistõttu on need kliendid sunnitud sõitma 20-dollarise monorelsiga CONRAC-i. et saada oma lennujaamast väljuv transporditeenus!

Selliseid lugusid korratakse paljudes teistes lennujaamades. Aja jooksul näeme veel keerulisemaid PuDo olukordi suurte büroohoonete puhul, kus on palju töötajaid, kasutavad robotaksat ning suuremaid spordi- ja meelelahutusüritusi. See tähendab, et selle haldamine on oluline ja raske. Olen ennustanud, et ülekoormatud PuDo aladel on (või suure tõenäosusega lepitakse välja) süsteem, mis haldab juurdepääsu nende PuDo ruumidele, ja robotaxi operaatorid lepivad kokku teenindusaegade kohta, kui inimesed on selleks valmis, et ummikuid ei tekiks. Ühel päeval, kui koolilapsed kasutavad robotaksest, läheb sama vaja, sest 75% USA lastest aetakse kooli autoga (millest enamik tegelikult ei peagi). Tõepoolest, PuDo olukord tänapäeva koolides on nii halb, et sageli liikluskorraldus on juba olemas, kuigi mitte midagi arvutipõhist.

Tulevane robotaxi küsib PuDole tulles saidihalduri serverilt ajapilu ja asukohta ning saabub ainult siis, kui see on planeeritud. Lisaks püütakse pealevõtmisel tagada, et reisija on või on kohapeal valmis kiireks pealelaadimiseks.

Waymo ei plaani vähemalt praegu midagi sellist. Nende varased jõupingutused seisnevad lihtsalt selles, et navigeerida keerulises maailmas, kus ülesande täitmisel võistlevad inimeste juhitud sõidukid, ja õppida, mis töötab. Muud võimalust pole – inimjuhid ja robotid peavad segunema, kuni saabub päev, mil saate rohkem. Kuigi pole põhjust, et rakendust kasutavad inimjuhid — st. Uberi ja Lyfti draiverid, aga ka inimesed, kellel on navigatsioonirakendused – ei saanud hallatavas süsteemis töötada. Tänapäeval tõrjub lennujaama politsei minema autojuhid, kes tulevad lennujaama lonkima ja oma reisijat ootama, mis sunnib inimesed "mobiiltelefoni ootealadele" ja platsidele. Uberi juhid on sageli sunnitud kasutama krunte lennujaamast kaugel, karistades neid erinevatel põhjustel.

Waymo kasvav laienemine viitab sellele, et nad töötavad nüüd oma laienemisprotsessi täiustamise nimel. Mõned on olnud kriitilised Waymo, Cruise'i jt väikeste teeninduspiirkondade suhtes. Tõenäolisemalt on esimese hooldusala tegemine üliraske, teise vähem raske ja kümnenda suhteliselt lihtne. Kui 10. aastate robotaxi maandumine edeneb, näeme, kui hästi see mängijatele mõjub. Sellised ettevõtted nagu Tesla
TSLA
loodan teha auto, mis suudab ühtäkki igal pool korraga sõita, mis ei vea kunagi alt isegi üllatavates olukordades territooriumil, mida pole kunagi varem katsetatud. See on pikk tellimus ja enamik teisi ettevõtteid kavatseb enne kasutuselevõttu vähemalt iga uue territooriumi üle vaadata, kaardistada ja selle piirkonna süsteemi ohutuse sertifitseerida. See on kallim, kuid ootamatust põhjustatud krahh, mis oleks ilmnenud kohaliku testimisprotsessi korral, võib olla palju kallim.