US Airlines kärbib suvemahtu, soodustades töökindlust

Tee heina, kui päike paistab, ütleb vana kõnekäänd. USA lennufirmade jaoks tähendab see tavaliselt kõige rohkem lende kiiretel suvekuudel. Mõned lennufirmad isegi kasutasid tasakaalustavad oma raskeid hooldusplaane tagada, et sellise hooajalise äri tipphooajal oleks lendamiseks piisavalt lennukeid. Ka pilootide ja lennukimeeskonna puhkused olid mõnikord piiratud suviti, palju on saadaval tavaliselt palju pehmema nõudlusega septembris ja oktoobris.

Sellel aastal, paljud USA lennufirmad on oma suviseid lennuplaane kärpinud, pooldab töökindlamat töötamist. See on märkimisväärselt distsiplineeritud ja pragmaatiline seisukoht. Paljud lennufirmad on kõrvetanud paljudest tühistamistest ja keskmisest madalamast kellaaegadest, mistõttu on paljud lennufirmad otsustanud ohverdada mõned suvised lennuvõimalused, et taastada reisijates ja nende töötajates kindlustunne, et usaldusväärsus on taas võimalik. Sellel reaalsusel on lennufirmadele ja klientidele mitmeid olulisi tagajärgi.

Õige summa kärpimiseks

Tippperioodil tootmisvõimsuse vähendamisel tuleb teha raskeid otsuseid, mida alles jätta ja mida ohverdada. Kõige ilmsem oleks lihtne ja objektiivne finantsmõõtmine: lõigake marsruudid, mis seda teeksid tulemuseks madalaim kasumlikkus. See on mõistlik, kuid sellel on kaks praktilist probleemi. Esiteks, paljude lennufirmade kasumlikkuse mõõtmise süsteem ei jälgi tõeliselt kasvavat kasumlikkust. Oletame, et aruanne ütleb, et teatud marsruut kaotab 1 dollari. Lennufirmal on parem olla kindel, et kui ta marsruudi tühistab, tõuseb tema kasumlikkus tegelikult 1 dollari võrra. Kuid enamik mõõtmissüsteeme pole nii täpsed. Selle põhjuseks on asjaolu, et mõõtmine võib hõlmata lennukikulude jaotamist, kuid kui lennufirma ei vabane lennukist, ei kao kulud kuhugi. Selle kulud võivad lihtsalt nihkuda teistele marsruutidele. On ka muid kulusid, mida ei saa tõeliselt järk-järgult arvesse võtta, ja tulud ei pruugi olla liiga selged, kui lennufirma lendab liinil mitmel sagedusel või ühendab palju reisijaid.

Teine põhjus, miks otsene finantsmõõtmine ei pruugi olla mõttekas, on see, et lennufirma ei tahaks kaotada olulist kinnisvara või kriitilist teenindusaega teenindusaegadega kontrollitavas lennujaamas, kuna nad näevad lühiajalise personalipuudusena. Need strateegilised põhjused võivad ulatuda selleni, et konkurendil ei lasta end maha jätta. Niisiis, kui lennufirma ei saa lihtsalt arvude põhjal kärpida, kuidas nad siis otsustavad? Enamikul juhtudel on see selleks, et tagada, et tugevuspunktid jääksid selliseks ja katkestatud lende ei saa tõenäoliselt kunagi tagasi tuua ilma märkimisväärse strateegilise kahjuta lennufirmale. Põhjus, mida näete enamiku kärbete puhul 5–15%. sest just seda saavad lennufirmad tavalises võrgus teha enne, kui hakkavad lihaseid lõikama.

Vajalikud võivad olla kõrgemad piletihinnad

Väiksem võimsus suure nõudluse perioodidel põhjustab tarbijate jaoks kõrgemaid hindu. Isegi tavaliselt madalate hindadega lennufirma kasutab sel viisil pakkumise ja nõudluse konfiguratsioone enda kasuks. Enamiku odavlennufirmade suhtumine hinnakujundusse on "kõrgeim hind, mis täidab lennuki". Kui lennukit saab täita kõrgemate hindadega, siis see juhtubki. Piiratud tootmisvõimsust kasutavad hindade kõrgel hoidmiseks paljud tööstused, sealhulgas Harley Davidson ja Boeing. Lennufirmad võivad uskuda, et võimsuse vähendamist töökindluse nimel ei saa teha parematel aegadel, arvestades tugevat taastuvat nõudlust, mis näib olevat paigas.

Suvine töökindlus ei pruugi tähendada äriliikluse langust

Üks põhjus usaldusväärsuse parandamiseks pärast suhteliselt nigelat viimast kuut kuud võib olla see, et seda peetakse usaldusväärseks selleks ajaks, kui äriliiklus sügisel taastub. Kuid see ei pruugi juhtuda suvise töökindlusega või ilma. See ei tähenda, et lennufirmad peaksid üle graafiku tegema ja siis tühistama, kui neil pole töötajaid. Kuid nad peaksid olema mõistlikud olemasolevate võimsuste ja olemasolevate töötajate vastavusse viimisel, et teenida suvel võimalikult palju raha, ja kui äriliiklus taastub sügisel, on see suurepärane.

Äriliiklus on aeglaselt taastunud, kuid probleemid takistavad täielikku taastumist ei ole seotud lennuettevõtjate praeguse töökindlusega. Neil on palju rohkem pistmist meie töökoha muutustega, tehnoloogia tõhususe muutumisega, sellega, miks vähem lendamine võimaldab mõnel ettevõttel paremaid ESG-skoore anda ja üksikisikud, kes lihtsalt ei taha enam maanteesõdalased olla. Parim, mida lennufirmad saavad teha, otsustades, mida töökindluse parandamiseks kärpida, oleks lahutatud nende lootustest ärireiside täieliku tagastamise osas.

Maadlus ASM-i hinnaga (CASM)

Arlines mõõdab oma kuluefektiivsust ASM-i alusel. ASM või saadaolev istmemiil on lihtsalt määratletud kui üks iste, mis lendab ühe miili. See põhiühik on see, kuidas lennufirmad määratlevad nii kulud kui tulud ühikupõhiselt. Kui veomaht väheneb, vähenevad nimetaja (kohad x miili) mõlemad, kuna lennufirma lendab vähem lende. Peaaegu kõigil juhtudel ei lange lennufirma kulud nii palju, mis põhjustab ühikukulude tõusu. Paljud USA lennufirmad on prognoosinud oma ühikukulude tõusu osaliselt selle lendamise vähenemise tõttu.

Mida kõrgem on istmemiili hind, seda suurem on tulu istmemiili kohta, et lennufirma oleks kasumlik. Seetõttu peavad piletihinnad tõusma, nagu eelnevalt arutatud, kuid ka see ei pruugi olla võimalik või tarbijate poolt aktsepteeritav määral, mil ASM-id vähendavad. Kui iga lennufirma näeks ühikukulude sama kasvu, ei pruugi see lühiajaliselt kohutav olla. Kuid kõrgemad kulud kutsuvad odavlennufirmasid kaasa lööma, kuna nad saavad madalamate hindadega raha teenida. Southwest Airlines kasutas oma madalamaid kulusid, et tõrjuda kõrgema hinnaga lennufirmasid enam kui 30 aasta jooksul turgudelt. Tänapäeval on nende kulud kõrgema tööjõu ja vanemate lennukite tõttu tõusnud ning see on loonud kasvuvõimaluse sellistele lennuettevõtjatele nagu Spirit, JetBlue ja Frontier.

Kas see on kõigi aastaaegade tulevik?

Suur küsimus on selles, kas suvise võimsuse vähendamine on vaid eelkuulutaja sellest, mis järgmise paari aasta jooksul ees ootab. Põhjus on selles, et tööjõupuudus, millega tööstus silmitsi seisab, ei lahene sügiseks ja selle õige käsitlemine võtab aastaid. See tähendab, et lennufirmade kiire kasv, mida kavandasid mitmed lennufirmad, sealhulgas United (500 lennukiga, mis tuleb viie aasta jooksul, ehkki mõned väljavahetamiseks), toob endaga kaasa lisariski, sest neile tuleb anda ebaproportsionaalselt palju uut tööjõudu. See tähendab kõrgemaid tööjõukulusid ja kokkuvõttes kõrgemaid piletihindu. Tavalistel aegadel vastaks nendele hindadele nõudluse vähenemine. See võib korduda pärast suve, mil kõik näivad soovivat reisida olenemata hinnast. Põhimõte on see, et kui maailm Covidist välja tuleb, seisavad USA lennufirmad silmitsi Covidi-järgsete tõsiste väljakutsetega seoses oma kulude ja kasvuga.