Toyota püüab rahvarohkes EV võidusõidus järele jõuda. Võib olla liiga hilja.

Kuid kaizen ei ole seotud revolutsiooni ja murranguliste muutustega – ja see on just see, mida autotööstus praegu läbi elab. elektrisõidukid on tulevik; kui kulud vähenevad, tõuseb kvaliteet ja valitsused suruvad tehnoloogiat edasi. Toyota ei ignoreeri elektrisõidukite revolutsiooni – ta soovib 3.5. aastaks müüa 2030 miljonit elektriautot aastas –, kuid ta maandab endiselt oma panuseid, keskendudes hübriidmudelitele, mis ühendavad elektrit tavapärase sisepõlemismootoriga. Selle valikuga kaasnevad omad riskid ja see võib tähendada, et idufirmad ja turgu valitsevad ettevõtted tõrjuvad Toyota kõrvale, nagu see juhtus traditsiooniliste mängijate puhul, kui see 1970. aastatel USA-sse jõudis.

"Kaotajad on need, kes on aeglased kannibaliseerima oma olemasolevaid väga tulusaid [sisepõlemismootoriga] autosid väga kahjumlike elektrisõidukitega, kus kogu kasv on," ütleb Gary Must, Future Fund Active börsil kaubeldava fondi kaasasutaja. "Kaotajate hulgas on Jaapani pärandtootjad, nagu Toyota."

Toyota juhtkond seda nii ei näe. Tänu sportlikele sõidukitele, nagu RAV4, populaarsetele sedaanidele, nagu Camry, ja isegi väikebussidele, nagu Sienna, on Toyota olnud kõigi inimeste jaoks kõikehõlmav. Paljud selle autod on saadaval nii sisepõlemismootoriga sõidukitena kui ka hübriididena ning Toyota hakkab varsti tarnima oma elektrilist bZ4X crossoverit. Samuti pakub see vesiniku jõul töötavat Mirai.

See on jätk autode arendamise strateegiale, mis hõlmab mitut väravat. See on aidanud Toyotal omandada 15. aastal 2021% USA autoturust ja peaaegu 12% ülemaailmsest kergesõidukite müügist.

Eriti edukad on olnud Toyota hübriidid. Ettevõte, mille Prius oli kategooria esimene suur hitt, müüs 584,000. aastal peaaegu 2021 65 hübriidautot ja maasturit, mis annab Jaapani autotootjale ligikaudu XNUMX% USA hübriidturust, jäädes veidi alla.

Teslal'S (TSLA) osa aku-elektrisõidukite turul.

"Olen alati öelnud, et tahame pakkuda mitmekesiseid lahendusi mitmekesise maailma jaoks," ütles Toyota president Akio Toyoda detsembris, kui tema ettevõte teatas oma viimastest EV eesmärkidest. "Kui tulevikku on raske ennustada, oleks ühes asjas all-in minemine hoolimatu äriotsus."

Mitmele tehnoloogiale panustamine ei ole odav.

Toyota kulutab aastas teadus- ja arendustegevusele ligikaudu 10 miljardit dollarit, jäädes alla ainult

Volkswagen (VOW.Germany), kuigi protsendina müügist on see autotootjate paketi keskel. Selle raha eest tasub rohkem kui 1,000 teadlast, kes töötavad akutehnoloogia, sealhulgas liitiumioonakude ja vesinikkütuseelementide kallal. Kuid kui üks tehnoloogia osutub teisest oluliselt paremaks, lähevad ülejäänud teadus- ja arendustegevuse dollarid sisuliselt raisku.

Hübriidid on eriti keerulised, nõudes nii traditsioonilist sisepõlemismootorit, mis vajab tavapärase auto õhu-, kütuse- ja heitgaasisüsteeme, kui ka akutoitel töötavat mootorit, mis nõuab kõrgepingeelektroonikat ja rasket akut.

Sellel polnud varakult tähtsust, sest akud olid väga kallid ja 40 või 50 miili galloniga sõitva hübriidi kavandamine oli piisavalt hea, et aidata autotootjatel täita kütusesäästlikkuse standardeid ja võita mõned keskkonnateadlikud juhid.

Kuid kuna akuhinnad langevad, suudavad täiselektrilised sõidukid pakkuda klientidele oma autodel ja veoautodel soovitud ulatust ja jõudlust, muutes sisuliselt kahe jõuallikaga sõidukid enamiku rakenduste jaoks mõttetuks, ütleb ettevõtte president Cory Steuben. Munro & Associates, ettevõte, mis muu hulgas lammutab sõidukeid, et näha, kui palju nende tootmine maksab. "Väide, et hübriid on mõlemast maailmast halvim, on õige mitmel, mitmel tasandil," lisab Steuben.

Kuigi Toyota maandab oma panuseid, ei tee seda tema konkurendid. Ford Motor loodab 2026. aastaks toota kaks miljonit elektriautot aastas. See elektrifitseerib oma kõige kuulsamad sõidukid, sealhulgas Pikap F-150, Mustangja populaarsed Transit kaubikud. General Motorsi eesmärk on aastaks 2025 toota Põhja-Ameerikas miljon elektriautot aastas. GM alustas uute sõidukite, nagu Cadillac Lyriq ja Hummer, ning elektrilise Chevy loomisega. Silverado veoautod, Chevy Equinox crossover ja muud EV-d jõuavad kohale 2023. aastal. Volkswagen plaanid aastaks 2030. aastaks toota üle viie miljoni akuga elektriauto aastas. Toyota tõstis alles hiljuti oma eesmärgi kahelt miljonilt 3.5 miljonini – 2030. aastaks. Ja tema praegune pakkumine on parimal juhul leige.

MotorTrend kiitis vesiniku jõul töötavat Mirai "ehtsa stiili", kuid 50,000 XNUMX-dollarise hinnasildiga; väga napp tankimisinfrastruktuur, isegi võrreldes elektrisõidukite laadimisjaamadega; ja piiratud saadavus – USA-s müüakse seda ainult Hawaiil ja Californias – on see parimal juhul nišisõiduk.

Kummalise nimega bZ4X, mille alghind on umbes 44,000 4 dollarit, siseneb rahvarohkele crossover EV turule, konkureerides muu hulgas Tesla Model Y-ga. Veelgi enam, ajakiri Car and Driver märkis, et bZ250X, mille sõiduulatus on ühe laadimisega kuni XNUMX miili, ei jõua laadimisega nii kaugele kui konkureerivad autod, järeldades, et see on "kasulikum mängija kui MVP".

Toyota strateegia keskenduda hübriididele, olles seni vaid poolik katse siseneda elektriautode ja veoautode turule, on seganud ka teisi selles valdkonnas tegutsejaid.

Hübriidid "peaksid olema ajutine tehnoloogia", ütleb Terrence Curtin, autotarnija tegevjuht

TE Connectivity (TEL), märkides samas, et Toyota peab "natuke järele jõudma". Fordi tegevjuht, Jim Farley, kes töötas Toyotas aastatel 1990–2007, aidates turule tuua Toyota Tundra täissuuruses pikapi, ütleb lihtsalt: "Ma ei tea, mis paneb need tiksuma."

Aeglase liikumise strateegia võib lähiaastatel Toyota jaoks kaasa tuua suuri riske. Kui teistel suurematel autotootjatel on õigus, moodustavad elektrisõidukid 2030. aastaks ligikaudu poole kogu müügist. Ja kuigi ettevõtted riskivad oma traditsiooniliste sõidukite müügiga ära süüa, võib alternatiiv olla hullem.

If aku-elektri läbitungimine tõuseb 50. aastaks 2030%ni – praegu on see 6% –, mis tähendaks ligikaudu 50 miljonit akuga elektriautot üle maailma. Kui Toyota müüb kõik, mida ta plaanib toota, oleks ettevõtte aku-elektri osakaal ligikaudu 7%. See on märkimisväärne, kuid madalam kui Jaapani hiiglase 10–12% osakaal ülemaailmses uute kergete sõidukite müügis täna.

Isegi Toyota muljetavaldav turuosa hübriidide turul ei pruugi seda elektrisõidukitele üleminekust eraldada.

Hiinas, kus müüakse palju rohkem akutoitel elektrimudeleid kui USA-s, osteti 2.9. aastal umbes 2021 miljonit akuga elektriautot, võrreldes umbes 1.1 miljoniga 2020. aastal. Pistikhübriidi müük oli hea aasta, kasvab 603,000 17-ni ja moodustab umbes 25% kõigist Hiina poolt uue energiaga sõidukiteks nimetatavatest sõidukitest. Mõni aasta tagasi moodustasid need autod aga enam kui XNUMX% elektrisõidukite koguarvust. Kui USA-s järgitakse sama mustrit, võib Toyota turgu valitsev turuosa väheneda.

Toyotale pole võõras, mis juhtub, kui suur autotootja jääb maha. 1976. aastal oli General Motors, mis müüs sel aastal umbes 8.6 miljonit sõidukit, domineeriv autotootja, samas kui Toyota müüs kogu maailmas vaid 1.7 miljonit autot. Siis tulid naftahinna tõus ja vajadus kütusesäästlikkuse järele. See oli kõik, mida Toyota ja teised Jaapani autotootjad USA turu tõsiseks murdmiseks vajasid. 1996. aastaks müüs Toyota 4.8 miljonit autot aastas, GMi 8.3 miljonini, kuid see oli palju tulusam, teenides umbes 3,700 dollarit brutokasumit sõiduki kohta kuni GM 2,700 dollarini. Aastaks 2000 oli Camry USA enimmüüdud auto ja 2021. aastal saavutas Toyota lõpuks Ameerika suurima uute autode müüja krooni.

See on hämmastav mitmekümneaastane jooks, mis demonstreerib selle jõudu kaizen, ja Toyota aktsionäre on premeeritud. Toyota aktsiad tootsid viimase 10.9 aasta jooksul 40% aastas, edestades veidi Ford Motori 10.7%. GM läks pankrotti ja tema aktsiad ei kaubel praegu palju kõrgemal kui pankrotijärgsel avalikul pakkumisel.

Toyota edu tõi talle kõrgeima hinnangu autotootjate seas, kelle nime ei ole Tesla – tema aktsiad on viimasel ajal kaubelnud 9.7-kordse tähtpäevatulu juures, mis on tunduvalt kõrgem kui Fordil 7.1, GMi 5.7 ja Volkswagenil 4.6. Toyota "pakkub stabiilset bilanssi ajal, mil püsib makromajanduslik ebakindlus ja tarneahela häired," ütleb Pedro Palandrani, Global X ETF-i uurimisdirektor, kellele aktsia kuulub.

Toyota tegevusetus elektrisõidukite osas võib aga selle lisatasu mitmekordselt ohtu seada ajal, mil kasumimarginaalid on juba surve all. Ettevõte teenis 6,700. aasta eelarveaasta kolmandas kvartalis brutokasumit 2022 dollarit sõiduki kohta, mis on umbes 1,000 dollarit sõiduki kohta ehk 17% rohkem kui 2019. aasta tasemel. Selle kasvu põhjustas pooljuhtide nappus, mis piiras ülemaailmset autotootmist, tekitas autode puuduse ja tõstis hindu kõrgemale.

Kuid kuna varud normaliseeruvad ning terase ja muude toorainete hinnad jätkuvalt tõusevad, võivad Toyota marginaalid väheneda ja varud võivad paigale jääda. JP Morgani analüütik Akira Kishimoto, kes hindab Toyota aktsiaid neutraalseks, muretseb kulude inflatsiooni pärast, mis on üks põhjusi, miks ta seab hinnasihiks 180 dollarit aktsia kohta, mis on vaid 5% kõrgem kui hiljutine hind.

Juba praegu eeldab Wall Street, et Toyota kasum väheneb 20 dollarilt Ameerika depootunnistuse kohta, mille ettevõte teatas viimase 12 kuu jooksul, 17. ja 18. aastal vastavalt 2022 ja 2023 dollarile, enne kui 19. aastal tõuseb 2024 dollarile. 190 dollarit Toyota aktsiate eest, ettevõte kaupleb 10-kordse 2024. aasta kasumiga. Kui aga Toyota elektrisõidukite äri jääb maha, võib ettevõte 15. aastaks teenida vaid 2026 dollarit aktsia kohta kaheksakordselt. Sel hetkel oleks ADR väärt umbes 120 dollarit. Teisisõnu on oht, et aktsia langeb aeglaselt, sarnaselt sellele, kuidas USA autotootjate aktsiad langesid suure osa 2000. aastatest.

Minevik ei pea olema proloog. Toyota tipptootmine võib selle päästa või suudab ta kohaneda trendidega kiiremini, kui tundub, et see suudab säilitada oma ülemaailmset turuosa. Ja see, et see näeb välja üsna passiivne, ei tähenda, et Toyota väldiks täiselektrilise tuleviku reaalsust, ütleb Global X-i Palandrani, kes märgib, et tulevikku on võimalik planeerida ka ilma konkurentide agressiivsuseta.

"Mitte iga autoettevõte ei ole võitja ja mitte iga autoettevõte ei ole kaotaja," ütleb Palandrani. "Risk on olemas, olenemata sellest, kui agressiivsed nad üritavad olla.

Kuid Ford, GM ja VW pingutavad kõvasti. Millal Toyota sama teeb?

Kirjuta Al Root kell [meiliga kaitstud]