Pyka autonoomne elektriline Pelican kaubakandur on lennuki kohandamine, mis on välja töötatud põllukultuuride pritsimiseks. Oaklandis asuv startup näeb seda sammuna heitmevaba lühistardiga ja maanduva reisilennuki väljatöötamise suunas, mis võimaldaks reisijateveoteenuseid linnadesse ja äärelinnadesse suunata teistsugusel viisil, kui paljud teised elektrilise lennunduse idufirmad ette näevad. .
Pyka loal
Michael Norcia ütleb, et ta ei kavatsenud kaubalennukit teha. Kui ta 2017. aastal Pykaga oma vanemate Bay Area garaažis alustas, oli mängu plaan selline ehitada elektriline autonoomne taimeprits hüppelauana püha graali poole püüavad paljud lennundusettevõtted: heitmevabad, piloodita reisilennukid.
Norcia ja tema kaasasutajad otsustasid selle põllukultuuride pritsimine pakkus paremaid esialgseid äriväljavaateid kui lasti vedamine, osaliselt vähemate regulatiivsete ja ohutusprobleemide tõttu. Põldude kohal lennates kahjustaks õnnetus ainult toodangut, mitte inimesi.
Kuid pärast varajast edu 2021. aastal Costa Rica banaanipõldude pritsimisel Pyka Pelicani lennukiga, räägib Norcia Forbes et ettevõtted, kes otsisid suurt kaubaveo drooni, hakkasid koputama. „Nad tulid meie juurde tagasi, öeldes: „Teie tehnoloogia on kaugemale jõudnud kui keegi teine. Kas saate selle ümber teha kaubalennuki valmistamiseks? ”
Esmaspäeval avalikustas Pyka a Pelicani lastiversioon maksimaalne sõiduulatus on 150 miili, kui kannate 400 naelast täiskoormat. Sellel on libisev kandik, mis võimaldab laadida lasti nina kaudu selle kõhtu, mille siseruumi on 66 kuupjalga, millest piisab viie pehme kestaga e-kaubanduse kotti mahutamiseks. Pelican Cargo tegi oma esimese katselendu detsembris ja Pyka loodab, et Skyports alustab 2023. aasta teisel poolel Ühendkuningriigis igapäevaseid prooviteenuseid avalikustamata avameresaartele.
Oaklandis asuva idufirma tegevjuht Norcia ütleb, et tal on Pelican Cargo jaoks 80 tellimust ja võimalust Skyportsilt ja veel kahelt kliendilt, keda ta ei tuvasta. Mõned tellimused - "vähemus," ütleb Norcia - on kindlad ja hoiustega. Üks klient soovib lennukit kasutada Kariibi mere piirkonnas. Nagu ka põllukultuuride pihusti puhul, rendib Pyka lennukit tingimustel, mida ta ei avalikusta. Ettevõte ütleb, et elektrilennuki madalad ekspluatatsioonikulud – eeldatavasti 15 dollarit lennutunnis madalamate energia- ja hoolduskulude tõttu – ning selle võime õhku tõusta ja maanduda vaid 500 jala kaugusel karedatel pori- või rohuväljadel võimaldavad tal teenindada kaugemaid kogukondi. mis praegu sõltuvad paatidest või maismaatranspordist.
30-aastane Norcia ütleb, et esialgu on isoleeritud, väheteenindatud maaelanike sihtimine lihtsaim viis saada ohutusregulaatorid, et robotlennuk lennata. See on samm ametnike veenmise suunas, et Pelican Cargo on piisavalt turvaline, et teenindada rohkem asustatud piirkondi.
"E-kaubanduse pakettide tarnimine kümne tunni asemel kahe tunniga on väike, lisakasu võib-olla miljardile inimesele," ütleb ta. "Kuid selle heakskiitu on raskem saada kui tuhandele inimesele tohutut kasu."
Norcia ütleb seda kellel on Edu autonoomsete elektrilennukitega lasti vedamisel võidab tõenäoliselt ka reisijateturu. "See on lihtsalt väga loogiline edasiminek, et liikuda miljonite lennutundide kogumisest lastiruumis kuni koguriski tasemeni ülespoole reisijateveoruumi," ütleb ta.
Kaubaturule on sihikule võtnud palju teisi ümbrikusse suruvaid lennundusettevõtteid, nii vahesammuna reisilennukite poole kui ka lõppeesmärgina. Vermonti beetatehnoloogiad on oma piloodiga elektrilennuki proovimisel maha müünud UPSi, mis suudab tõusta ja maanduda vertikaalselt nagu helikopter. Beta loodab saada ohutusloa, et see turule tuua 2024. aastal. San Franciscos asuv Elroy Air arvestab FedExiga
Kõik püüavad elektrifitseerimise või pilootide eemaldamise kaudu kulusid vähendada, et muuta lühikestel vahemaadel lendamine koos kaubaveoga konkurentsivõimeliseks. Piirkondlik lennukaubaturg on praegu piiratud 50-dollariliste kiireloomuliste ümbrikutega või kiiresti vajaminevate tarvikutega, ütleb McKinsey lennunduskonsultant Robin Riedel. "Pole palju inimesi, kes on nõus maksma kümme korda rohkem, et paar tundi maa peal säästa," ütleb ta. Vanad, kütust ahmivad turbopropellermootorid, mida kasutatakse lühimaakaubaveoks, lendavad tavaliselt ühe edasi-tagasi päevas teise linna ja pakkide sorteerimiskeskuse vahel.
Riedel ütleb, et häirete võimalus on aga kahel viisil. Kui uued elektrilennukid osutuvad nii odavaks, kui lubatud, võivad need võimaldada päevas rohkem kaubalende väikeste kogukondade ja sõlmlennujaamade vahel. Ja nende võime maanduda kohtades, kuhu praegused lennukid ei saa, näiteks ladude ja tehaste parklad, võib viia tarnevõrkude ümberkujundamiseni.
Üks suurimaid tegureid, kas Pyka ja teised droonikauba kohaletoimetamise pürgijad saavad kulusid alandada, on see, kui palju inimesi peab oma lennuki eest hoolitsema. Praegu ootavad reguleerijad, et üks ohutusmonitor jälgiks korraga ühte drooni. Tööjõukulude vähendamiseks peavad Pyka ja teised veenma reguleerijaid, et üks inimene saab korraga mitut lennukit turvaliselt jälgida. (McKinsey on modelleerinud, kui palju see tähendab väikeste ühepakendiliste droonide tegevuskulud.)
Norcia sõnul on Pykat kõigist teistest elektrilennunduse kandidaatidest lihtne eraldada: see on ainus ettevõte, mis käitab äriliselt suurt autonoomset elektrilennukit.
Praegu lendab Pykal Kesk-Ameerikas viis viljapritsi. Alates 2021. aasta juulist on see andnud prooviteenuseid nimetu ettevõttele, mida Norcia kirjeldab kui "üht suurimat banaanitootjat maailmas" ja alustas hiljuti koostööd teisega. Ta ütleb, et mõlemad on huvitatud kuni umbes 100 lennuki suurusest. Pyka, kes kogus eelmisel aastal A-seeria rahastust 37 miljonit dollarit, kavatseb laieneda teistesse Kesk-Ameerika riikidesse, kus tema klientidel on istandused, ja ka Brasiiliasse.
USA regulatiivse heakskiidu saamine on olnud aeglane. 2020. aastal lootis Pyka, et föderaalne lennuamet annab talle aasta lõpuks erandi pilootlennukite käitamise eeskirjadest, et põllukultuuride pihustamine toimuks ohutusmonitori järelevalve all. See ikka ootab. Norcia ütleb, et FAA ei ole küsinud täiendavaid dokumente ega katseid. Ta ütleb, et kinnipidamine on FAA aeglase tempo kõrvalsaadus droonioperatsioone käsitlevate uute eeskirjade koostamisel, mistõttu Pyka ja teised droonioperaatorid ootavad mitut FAA kontorit, et kaaluda, kas loobuda sellest, kas vabastada nad tavaliste lennukite kehtivatest reeglitest. . "See on probleem, millega on silmitsi seisnud peaaegu kõik kommertsdroone [tootjad] siin osariikides," ütleb Norcia.
Kuigi Pyka on saanud kogemusi teistes riikides lennates, soovivad teised ettevõtted, nagu Elroy ja Beta, hakata varem lendama. Õhujõudude programm Agility Prime, mis katsetab kaubanduslike elektrilennukite sõjalist kasutust.
Elektrilennukite arendajad võivad olla pettunud FAA aeglusest uute eeskirjade koostamisel, kuid Riedeli sõnul ei tohiks agentuurile ette heita, et ta võttis aega riskide kaalumiseks. "Meie kõigi kohapealsete huvides on see hea," ütleb ta. Lisaks, arvestades tehnoloogia uudsust, võib kiire reeglite kehtestamine põhjustada ebasobivaid nõudeid, mis hoiavad tööstust tagasi, juhib ta tähelepanu. "Liiga kiire regulatsiooni kehtestamine võib tegelikult innovatsiooni lämmatada."
Pelican Cargo tiibade ette ja taha on paigaldatud kaks paari vastassuunas pöörlevaid propellereid. Kruiisi ajal lülitatakse esimootorid välja ja propellerid volditakse tagasi, et vähendada takistust. Akusid saab 10% täis laadida ühe kuni kolme tunniga, olenevalt kohalikust toiteinfrastruktuurist. Kiiremaks töötamiseks on aku mõeldud hõlpsasti vahetatavaks.
Pyka loal
Allikas: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/01/30/this-robot-electric-cargo-plane-could-be-the-start-of-a-wave-that-transforms- saatmine/