Tesla aktsiahinna langus ei peegelda elektrisõidukite helget tulevikku

Tesla ambitsioonikatest tootmiseesmärkidest puudujääk ja madalam aktsiahind ütlevad palju elektrisõidukite tootjate ees seisvate suurte väljakutsete kohta. Tarnepoolel on Tesla boss Elon Musk kurtnud tarneahelate ja eriti pooljuhtide jätkuvaid häireid. Nõudluse poolt kaaluvad tarbijad, kes maadlevad kõrge inflatsiooniga, samas kui otsus langetada mõnede Tesla mudelite hindu kuni 30% peegeldab kasvavat konkurentsi elektrisõidukite turul. mõnede analüütikute sõnul.

Tesla aktsia hind langes eelmisel aastal umbes 65% ja kuigi Tesla kui ettevõtte tulemuslikkuse ja ootuste analüüsimiseks on paremas positsioonis eksperdid, saan anda ülevaate elektrisõidukite pidurdamatust kasvust.

Tulevik kuulub kahtlemata elektrisõidukitele, kuid sisepõlemismootoriga (ICE) sõidukitest loobumine seisab silmitsi lühiajalise vastutuulega. Sõda Ukrainas ja COVID-19 pandeemia võimendasid olemasolevaid deglobaliseerumistrende. Tarneahelad, eriti mõnede kriitiliste metallide puhul, kogevad suuremat haavatavust. Kuid meie analüüs näitab, et enamiku kriitiliste ressursside puhul hoitakse sellistest häiretest lõpuks kõrvale alternatiivne akukeemia, uued tootmiskohad ja uued materjalid. Kuid lühemas perspektiivis kuni 2030. aastani lükkavad tarneahela katkemise mõjud üleminekut edasi. Näiteks vastavalt meie Energia ülemineku väljavaade, eeldame nüüd, et elektrisõidukite kasutuselevõtu mõõdupuu – kui elektrisõidukid moodustavad 50% uute autode müügist – ajastamine lükkub meie aastataguse analüüsiga võrreldes ühe aasta võrra edasi 2033. aastani. Siiski eeldame, et kümne aasta pärast on pooled kogu maailmas müüdavatest sõidukitest täielikult elektrilised.

Elektrisõidukitega seotud tõhususe suurenemine ja madalamad kulud on veennud enamiku suuremate autotootjate juhatusi sisepõlemismootoritest eemalduma ning käivitanud arvukate idufirmade loomise. Tarbijad on aga endiselt skeptilised. See on osaliselt tingitud muredest laadimisinfrastruktuuri ja vahemiku ärevuse pärast. Põhjus on ka selles, et elektrisõidukite eelkulud on üldiselt kõrgemad. Kuigi elektrisõidukitel on 100 km sõidukulu juba palju madalam, vaatavad eraostjad peamiselt ostuhinda, mitte kogu omamiskulu. Tõepoolest, kogu eluea jooksul on elektrisõidukite omamine enamikus kohtades juba odavam kui ICE-sõidukeid. Tarbijakäitumine jääb aga kulude arengust sageli maha, kuna turgu valitsev tehnoloogia tundub alati turvalise panusega.

Poliitika on jätkuvalt oluline elektrisõidukite kasutuselevõtu kiiruse jaoks. Norra – kes on ostnud nii palju Teslasi kui eelmisel aastal Elon Musk tundis, et on sunnitud maale reisima tänada oma elanikke – on teinud mitme aasta jooksul elektrisõidukitele maksusoodustusi ja sooduskohtlemist ning 2022. aastal olid 79% riigis müüdud autodest täiselektrilised. Naaberriigis Taanis, kus valitsuse poliitika on olnud vähem julgustav, oli see näitaja umbes 8%.

Sajandi keskpaigaks, isegi kui arvestada autode jagamise ja automatiseerimise summutavat mõju, kasvab ülemaailmne sõiduautopark umbes 50%. See ei tähenda, et teedesektori energianõudlus suureneks. Tegelikult on asi hoopis vastupidi. Maanteesektori energianõudlus on 2050. aastal tunduvalt väiksem kui praegu, peamiselt seetõttu, et elektrimootorite kasutegur on umbes 90% ja seega kolm kuni neli korda tõhusam kui sisepõlemismootoriga sõidukid, mille kasutegur on tavaliselt umbes 25–30 %. Kui 78. aastal on üle kolmveerand maailma sõidukitest (2050%) elektrisõidukid, moodustavad need vaid umbes 30% maanteede allsektori energiavajadusest. Samal ajaperioodil moodustab fossiilne kütteõli peaaegu 60% ülemaailmsest maanteede allsektori energiavajadusest, hoolimata sellest, et ICE-sõidukid moodustavad palju väiksema osa ülemaailmsest sõidukipargist.

80. aastal moodustavad elektrisõidukid peaaegu 2050% ülemaailmsest reisijatepargist. Isegi kui riigid ei korda Norra edumeelset elektrisõidukite poliitikat, annab tõhususe paremus neile turuliidri.