GM-i, Fordi ja Tesla vabakäesüsteemide proovisõit

DETROIT – lahti lasta on raske. Isegi kui suured autotootjad tahavad seda lihtsamaks muuta.

Autofirmad arendavad kiiresti tehnoloogiaid, mis suudavad kontrollida sõiduki kiirendust, pidurdamist ja juhtimist. Mõnel juhul lubades juhtidel miilide kaupa roolilt või pedaalidelt maha võtta.

Süsteemid – ametlikult tuntud kui täiustatud juhiabisüsteemid (ADAS) – võivad avada ettevõtetele uusi tuluvooge, vähendades samal ajal juhi väsimust ja parandades liiklusohutust. Kuid autotootjad on suures osas ehitanud oma süsteemid üksteisest sõltumatult, ilma föderaalregulaatorite tööstusstandarditele vastavate juhisteta. See tähendab aastaid kestnud arendustööd, „käed-vabad” või „poolautonoomne” võivad rivaalitsevate autotootjate käes tähendada midagi väga erinevat.

Selguse mõttes ei ole ükski täna müügil olev sõiduk isejuhtiv ega autonoomne. Autojuhid peavad alati tähelepanu pöörama. Praegused ADAS kasutavad juhi abistamiseks ja ka juhi tähelepanelikkuse jälgimiseks enamasti kaamerate, andurite ja kaardiandmete komplekti.

Autotootja, millest ADAS-i kõrval kõige sagedamini räägitakse, on Teslal, millel on hulk tehnoloogiaid, mida ta juhuslikult nimetab muude nimetuste hulgas ka "Autopiloodiks" ja "Täielikuks isejuhtimisvõimeks". (Sõidukid ei sõida ise täielikult.) Aga General Motors, Ford Motor ja teised lasevad kiiresti välja või täiustavad oma süsteeme ning laiendavad neid uutele sõidukitele.

Testisin hiljuti Tesla, GM-i ja Fordi ADAS-i. Nende süsteemid on turul ühed kergemini kättesaadavad ja dünaamilisemad. Ükski neist ei olnud aga minu roolis oldud ajal veatu.

Ja isegi väikesed erinevused süsteemide vahel võivad oluliselt mõjutada juhi turvalisust ja enesekindlust.

Testisin GM-i süsteemi algselt kümmekond aastat tagasi suletud rajal ning autotootja aastad Super Cruise’i arendamisel on end selgelt ära tasunud üldise jõudluse, ohutuse ja juhiga selge suhtlemise osas. See on kõige paremini toimiv ja kõige rohkem ühtne süsteem.

GM andis Super Cruise'i algselt välja Cadillaci sedaanil 2017. aastal – kaks aastat pärast Tesla autopilooti –, enne kui laiendas seda viimastel aastatel 12 sõidukini. Selle eesmärk on teha Super Cruise kättesaadavaks 22 autole, veoautole ja maasturile kogu maailmas 2023. aasta lõpuks.

Süsteem võimaldab juhtidel töötada vabakäerežiimil, kui sõidavad rohkem kui 400,000 150,000 miili eelnevalt kaardistatud jagatud kiirteel USA-s ja Kanadas. (Ford on kaardistanud XNUMX XNUMX miili ja Tesla süsteem töötab hüpoteetiliselt igal maanteel.)

Super Cruise on maanteesõidus esirinnas ja saab hakkama enamiku väljakutsetega, sealhulgas kurvides ja paljudes ehitustsoonides. Selle uusimad värskendused lisasid ka automaatseid reavahetusi, mis toimivad üsna hästi, et säilitada määratud kiirust, vältides aeglasemaid sõidukeid.

Süsteemiga sõites sadade miilide jooksul suutsin regulaarselt Super Cruise'iga sõita kuni 30 minutiks, venitades isegi ühe etapi rohkem kui tunniks, ilma et oleksin pidanud kunagi sõidukit kontrollima. Kui Super Cruise välja lülitus, oli see tavaliselt minutite, kui mitte sekundite pärast uuesti saadaval.

Enamik probleeme, mida kogesin, olid tõenäoliselt tingitud aegunud kaardiandmetest, mida süsteem vajab GM-i sõnul. Äsja lõpetatud ehitustööde või raskemate ajutiste tööde tegemisel tagastab GM-i süsteem vaikimisi juhtimise tagasi juhile, kuni tee on korralikult eelkaardistatud.

GM ütleb, et on tootnud rohkem kui 40,000 45 Super Cruise'iga varustatud sõidukit, kuigi mitte kõik neist ei esinda aktiivseid kasutajaid, ja on kogunud rohkem kui XNUMX miljonit käed-vabad miili.

Süsteemi hind varieerub olenevalt sõidukist ja kaubamärgist – näiteks Cadillaci puhul 2,500 dollarit – ning pärast tasuta prooviperioodi maksab tellimus 25 dollarit kuus või 250 dollarit aastas.

Fordi süsteem on kolmest autotootjast uusim ja sarnaneb GM-iga. Lisaks eelkaardistamisele ja kindlaksmääratud võimalustele on mõlemal süsteemil sõidukisisesed infrapunakaamerad, mis tagavad juhtide tähelepanu. Kuid kui GM-i süsteem on võimekas ja enesekindel "juht", siis Fordi oma õpib alles teismelisena, kuigi väga kiiresti.

Fordi süsteem, mida turustatakse kui Ford BlueCruise ja ActiveGlide Lincolni jaoks, sai esmakordselt kättesaadavaks 2021. aasta juulis, kuigi ettevõte on juba laiendanud süsteeme enam kui 109,000 35 registreeritud sõidukile, mis on novembri lõpuni läbinud rohkem kui XNUMX miljonit käed-vabad sõidumiili.

Fordi süsteemi hinnad sõltuvad margist ja sõidukist. See võib olla osa valikulistest pakettidest, mis maksavad ligikaudu 2,000 dollarit ja sisaldavad muid funktsioone 2023. aasta Ford F-150 ja Mustang Mach-E jaoks. Nagu GM, nõuab see pärast prooviperioodi tellimust.

Sarnaselt GM-iga toimib Fordi süsteem hästi ka maanteedel… kuni seda ei juhtu. See on vähem etteaimatav ja võitleb konkreetselt suuremate või teravamate kurvide, ehitustsoonide ja muudel asjaoludel, millega inimjuht saaks hõlpsasti hakkama.

Pikim aeg, mil sain Fordi süsteemiga käed-vabad olla, oma proovisõitudel, mis toimusid suures osas Michigani maa- ja linnapiirkondades I-75 ja ehitusega koormatud I-94-ga, oli 20 minutit ja umbes 25 miili.

See on probleem, kui proovite leevendada juhi väsimust ja suurendada juhtide usaldust selliste süsteemide vastu.

"Kui see teekurvidele lähenedes juhuslikult välja lülitub, pole see piisavalt hea," ütles Sam Abuelsamid, Guidehouse Insightsi peaanalüütik, kes on spetsialiseerunud arenenud ja arenevatele autotehnoloogiatele.

Fordi ADAS-i sõidukisüsteemide integreerimise peainsener Chris Billman rõhutas, et ettevõte on praeguses etapis oma süsteemiga liiga ettevaatlik. Vaatamata juhi taastamise hoiatustele on süsteem loodud töötama seni, kuni juht selle üle võtab.

Billman ütles, et süsteem lülitub välja enamiku suurte maanteekurvide puhul, kuna see ei ole praegu loodud sõidukit kurvi ees aeglustama – see on Super Cruise’i puhul 2017. aastal. Seda loodetakse parandada süsteemi järgmise suurema uuendusega, mis algab järgmise aasta alguses.

Ford võiks parandada ka oma süsteemi ja juhi suhtlemist. GM kasutab roolil asuvat valgusriba ja sidet juhiklastris – parimad sidefunktsioonid kolme praeguse süsteemi seas.

See ei tähenda, et Super Cruise ei õpi veel.

Nii Fordi kui ka GM-süsteemid oleksid tõenäoliselt tabanud ajutist betoonist konstruktsioonitõket, kui ma poleks Detroidi lähedal suurel S-kurvilisel teel üle võtnud ja lahti lülitunud.

Super Cruise ja BlueCruise lülitusid mõlemad mitu korda välja, ilma et tundus olevat põhjust, vaid pärast seda kiiresti uuesti tööle. Super Cruise üritas ka äsja valminud ehitustsoonis sulanduda rikkerajaks või mediaaniks, samal ajal kui Ford tegi sarnase manöövri poole kurvi peal.

Ja loomulikult ei tööta kumbki süsteem linnatänavatel nagu Tesla oma.

Tesla tehnoloogia on kolmest kõige ambitsioonikam ja töötab hästi maanteel. Aga see võib olla närvesööv, kui mitte ohtlik, linnatänavatel, konkreetselt liikluseks muutudes.

Tesla sõidukitel on standardvarustuses ADAS, mida nimetatakse Autopiloodiks. Omanikud saavad aga süsteemi tasu eest täiendada lisafunktsioonidega. Täieliku isejuhtimise (FSD) versiooniuuendus maksab praegu sõiduki ostmise ajal 15,000 99 dollarit või hilisemaks valitud kuutellimus maksab olenevalt sõidukist 199–XNUMX dollarit. Tesla veebisaidile.

Sain 3. aastal ehitatud Tesla Model 2019-s kasutada süsteemi kolme erineva funktsionaalsusega Tesla taset. FSD beetaversiooniga (versioon 10.69.3.1) sõitmine oli üks kõige stressirohkemaid sõiduhetki minu elus (ja mul on olnud palju!).

Piiratud katse ajal maanteel töötasid Tesla süsteemid väga hästi. Reis hõlmas automaatset reavahetust ja navigatsioonipõhist väljumist, kuigi liikluse tõttu ületas see ühe mahasõidu rambi. GM ja Ford ei seo praegu navigeerimist ADAS-iga.

Tesla ADAS suudab tuvastada ka linnatänavatel foore ja vastavalt sellele käituda, mis oli väga muljetavaldav.

Üks minu suurimaid probleeme Tesla süsteemiga maanteel oli see, kui sageli see palus mul sisse registreerida – see toiming nõuab rooli tõmbamist, et tõestada, et juht on füüsiliselt juhiistmel ja on tähelepanelik. "Sisseregistreerimine" võtab veidi harjumist, et süsteem ei lülituks välja.

Samuti nägin vaeva auto kommunikatsiooniga, et millal süsteem sisse lülitati.

Erinevalt Fordist ja GM-ist, mis näitavad selgelt, kui süsteem on sisse lülitatud, näitab Tesla ADASi sisselülitumist ainult pisike rooliratta ikoon – peenrahast väiksem – sõiduki keskekraani vasakus ülanurgas. (Tesla Model 3-l pole juhi ees ekraane.)

See tähendab, et kontrollimaks, kas süsteem on sisse lülitatud, peab juht tegelikult teelt eemale vaatama. Ja kui süsteem lülitub välja, ei suhtle see nii hästi, jättes juhi süsteemi töötamise hetkest teadmata ja ärevil.

Sellised probleemid olid veelgi silmatorkavamad, kui FSD Beta töötas pinnapealsetel tänavatel. Lisaks maanteeprobleemidele on süsteemil – nagu on dokumenteeritud lugematutes YouTube’i videotes – mõne pöördega raskusi.

Lisage see, mida kohalikult tuntakse "Michigani vasakpoolsena" – keskmine tagasipöördega ristmik – ja süsteem muutub samaväärseks noore, kui mitte ohtliku üliõpilasjuhiga. Ühel hetkel sellist manöövrit sooritades peatus Tesla mitte ühel, vaid kolmel liiklusrajal, kui ta üritas pööret sooritada enne, kui ma süsteemist mööda sõitsin.

Detroidi äärelinna sirgetel rahvarohketel tänavatel töötas Tesla süsteem suures osas hästi. Kuid sellel puudus kogemus, et ära tunda juhi inimlikke nüansse, näiteks peatumist, et lubada teisi sõidurajale. Sellel oli ka raskusi sõiduraja vahetamisega ja see näis olevat kadunud, kui sõiduraja märgistus polnud saadaval.

Kõik need mured on tingitud sellest, miks ükski teine ​​ettevõte pole välja andnud sellist süsteemi nagu Tesla FSD Beta, mida on kritiseeritud oma klientide katsemuulidena kasutamise eest. Tesla ei vastanud selle artikli kommentaaritaotlusele.

Tegevjuht & Turundus Elon Musk on juba mitu aastat lubanud, et sõidukid saavad ise täielikult sõita. Hiljutises argumendis vastuseks Californias esitatud kohtuasjale ütles Tesla, et selle "pikaajalise, ambitsioonika eesmärgi" elluviimise ebaõnnestumine ei tähenda pettust ja et see saavutab täieliku autonoomse sõidu ainult "pideva kaudu". ja rangeid parandusi."