Šveitsi Hypersonic Startup Destinus näib olevat mõeldud USA kolleegidega samale teele

Destinus kasutab optimistlikku tunnuslauset "Tuleviku kiiremini jõudmine", et tähistada oma tõuget vedela vesiniku jõul töötava autonoomse lähiruumi hüperhelilennuki arendamiseks. Kuid nagu Ameerika hüperhelilennukite idufirmad, muutuvad selle ajaskaala, põhiülesanne ja tee kasumlikkuseni igal aastal, asetades selle sama hüperboolsele kui hüperhelikiirusele.

Kuigi see asub Šveitsis Canton Vaudis, Destinus töötab umbes 80-st insenerist ja aerodünaamikust koosnevas meeskonnas, mis on jaotatud mitmes Euroopa paigas Saksamaalt ja Prantsusmaalt Hispaaniani. Viimane on oluline noorele ettevõttele (asutatud 2021. aastal), mis sai äsja kaks uurimistoetust Hispaania kaitseministeeriumilt.

Esimene rahastab Madridi lähedale õhku hingavate vesinikmootorite katserajatise ehitamist, mille projekteerimises osaleb Destinus koos Hispaania mootorite originaaltootjaga. ITP Aero. Teise toetusega rahastatakse vedela vesiniku jõul töötavate tõukejõu aspektide uurimist, et kohandada olemasolevaid reaktiivmootoreid tulevaste ülehelikiirusega vesinikkütusega õhusõidukitega.

Ettevõtte asutaja Mihhail Kokorichi sõnul suunavad nad koos Destinusele umbes 10 miljonit eurot. Nende tähtsus on sama sümboolne kui rahaline, kuna need esindavad koos väiksema Euroopa Liidu toetusega Silmapiir uurimisfondi, mis on ainuke välistöö, mille startup on seni meelitanud. Need lisavad 29 miljonit dollarit idufinantseeringut, mille Destinus kogus erakapitali investeerimisfondidest eelmise aasta veebruaris.

Kokku on ettevõte Kokorichi sõnul seni kogunud umbes 50 miljonit dollarit. See on kaugel "miljardist [Šveitsi] frangist" või umbes 1 miljardist dollarist, mille väitel Kokorich on öelnud, et ta peab ellu viima oma ambitsiooni ehitada kaubanduslik vesinikkütusega hüperhelilennuk.

Mis tüüpi hüperhelilennuk see saab olema ja millal me seda näeme, on tuttavad küsimused kõigile, kes on jälginud selliseid Ameerika idufirmasid nagu Hermeus ja Veenus või potentsiaalsed ülehelikiiruse tegijad buum ja aerion et Eksosooniline. Vastused on tavaliselt sama vedelad kui ka… vedel vesinik.

Kiire tulevik

Destinus avaldab postituses oma visiooni Miks Mihhail Kokorich rajab kosmosealgatust? oma ettevõtte veebisaidil. See on nägemus, mida Kokorich on viimase paari aasta jooksul mitmes meediaväljaandes korranud. Lühidalt, see käib nii;

Destinus soovib õhutranspordis revolutsiooni teha hübriidse hüperhelilennukiga, mis ühendab vesinikkütusel töötavad õhku hingavad turboreaktiivmootorid õhkutõusmiseks, maandumiseks ning allahelikiirusel ja ülehelikiirusel lendamiseks eraldi krüogeense (ramjet) rakettmootoriga, mis tõstab lennuki hüperhelikiirusele. . Tulemuseks on hüperlennuk, mis tõuseb kosmoselähedasele kõrgusele, kiirendades 15 Machini. See suudab jõuda Euroopast Austraaliasse 90 minutiga "kliimaneutraalsel viisil".

Kuid erinevalt Ameerika kolleegidest ei ole Destinus seadnud eesmärgiks ehitada sõjaväe jaoks mehitamata alamskaala hüperhelilennukeid enne hüperhelilennuki väljatöötamist ja lendamist. Selle asemel soovis ettevõte ehitada ülikiire kaubalennuki, mis suudab kiireloomulist lasti kõikjal planeedil toimetada kuue kuni 12 tunniga praeguse 24-72 tunni asemel "ja võrreldava hinnaga".

Destinus on väitnud, et see juhtub sellisel kiirusel, mida enamik arvab hüperhelikiirusel. Esimesed kaubanduslikud mandritevahelised lennud kaubalennukiga (ühetonnise kandevõimega) "on planeeritud aastasse 2025," öeldakse ettevõttesisene ajaveebi, "lõppfaasis 100 tonni üle maailma aastaks 2029. Tuhanded hüperlennukid ja 1000 Eeldatakse, et töötajad on selleks ajaks töös.

Kust tuhanded hüperlennukid pärineda võivad, võib igaüks arvata. Teised erasektori hüperhelitehnikafirmad, kellega taustal rääkisin, möönvad, et kommertshüperhelilennukid on palju aastaid silmapiiri taga ja isegi siis on nende arv tõenäoliselt piiratud.

Kuigi me eelmisel nädalal Kokorichiga kõneledes seda tavapärast tarkust konkreetselt ei arutanud, tundus ta hüperhelikiirusega lennukite äri väljavaadete pärast hirmutavat.

Destinuse asutaja on vene emigrant, kelle taustaks on kosmosetranspordi ja infrastruktuuri ettevõtte asutamine, Hetk, aga ka teised kosmose- ja tarbekaupade ettevõtted. Kokorich lahkus Momentusest 2021. aasta jaanuaris pärast seda, kui USA valitsus väljendas omandiõigusega seotud rahvusliku julgeoleku muret.

See tõi kaasa kolimise Californiast (kus Momentus asub) Šveitsi pealinnasõbralikesse piirkondadesse ja Destinuse asutamiseni. Hoolimata tema pisut segasest lahkumisest Momentusest – ettevõttest hiljuti lõpetatud aktsiate tagasiostuleping 10 miljoni dollari suuruse lõppmakse eest on kahele asutajale Kokorichile ja Lev Khasisele – Kokorich on erasektori hüperhelimängus üldiselt hästi hinnatud.

Sõbralik ja õhkõrn viis, kuidas ta oma uut ettevõtet puudutavatele küsimustele vastab, on meeldiv, kuid varjab kahtlemata tundlikkust, mis seab atraktiivse visandi tulevikuplaanidest ettepoole tüütuid reaalseid üksikasju. Üks neist on tõsiasi, et korduvkasutatavad hüperhelilennukid kerkivad esmalt esile sõjaliste ja teaduslike rakenduste alaskaala droonidena.

Destinus on ise astunud paar sammu mööda droonirada, lennates 2021. aasta novembris alamskaala kaugjuhitava allhelikiirusega prototüübiga Jungfrau (noogutades Šveitsi mägi) ja järgnedes teisele veidi suuremale drooni prototüübile (Eiger), mis lendas sisse. oktoober 2022.

Katselennud näivad olevat suhteliselt lihtsad andmete kogumise harjutused, mis keskenduvad üsna üldisele hüperhelisõiduki kujule (vt Hermeuse Quarterhorse, NASA X-37B ja teised) ja põhilisele kaugjuhtimissüsteemile. Droonid on lennanud General Electric J85 turboreaktiivmootoriga, mis on tuttav kompaktne mootorivalik ülehelikiirusega ja hüperhelikiirusega lennukite arendajatele, nagu Boom ja Hermeus.

Kuigi need teised kasutavad arendamiseks ühte või mitut J85 (Boomi SB-1 demonstraatoris ja Hermeuse Chimera turbiinipõhises kombineeritud tsükli mootoris), eristub Destinus jõupingutustest, mida ta väidetavalt teeb võimsama valmisoleku muutmiseks. Tootmismootorid, mis töötavad vedelal vesinikul hüperlennuki lennuümbrise allahelikiirusega kuni ülehelikiirusega osade jaoks.

Ettevõte kavatseb oma missiooni hüperhelikiirusel töötava osa jaoks ettevõttesisese mootori väljatöötamisel kasutada iseseisvat lähenemisviisi. Ettevõtte videos öeldakse, et see kujundab ja korduvkasutatavate tootmissertifikaadiga vesinikkütusega ramjettide kokkupanek – heidutav ettevõtmine igale väljakujunenud kosmosemootoritootjale, rääkimata idufirmast.

Plaan tuletab mulle meelde Boomi hiljutist otsust töötada ise jõuallikas oma Overture ülehelikiirusega reisilennuki jaoks – see otsus on tingitud vajadusest, kuna puuduvad olemasolevad mootorite originaalseadmete tootjad, kes oleksid vaatamata ettevõtte katsetele valmis Boomiga koostööd tegema.

Destinuse meeskond tunnistab tõenäoliselt väikest võimalust meelitada üks suur mootoritootja oma hüperlennuki jaoks välja töötama korduvkasutatavat raketi, ilma et oleks vaja suuri rahalisi vahendeid ja oleks valmis oodata aastaid teadus- ja arendustegevusega.

Lõppkokkuvõttes ei ole 2. aastaks tasulisele lennule 907. aastaks tasulisele lennule 2025 kg kaaluva XNUMX kg kaaluva autonoomse hüperhelikiirusega vesinikkütusel töötava õhutranspordilennuki käivitamine patsiendi eesmärkide seadmine.

Kui just väravaposte ei liiguta.

"Muutsime oma arvamust"

Viimase kümnendi kõige põnevamate (või pettumust valmistavate) asjade hulgas kosmosetööstuse idufirmade juures on nende innukus kuulutada, et neil on kuupäevaks Y toode X valmis parimal ajal, kasumit teenivateks operatsioonideks, olenemata sellest, kui ebareaalne on ajaskaala või tehnoloogia. Keegi peale hingeldavate investorite ei sundinud neid nii julgeid avalikke kohustusi võtma.

Tundub, et Advanced Air Mobility, ülehelikiirusega ja hüperhelikiirusega transpordiga tegelevaid idufirmasid ei häirinud liiga paljulubamine, kui nad suudavad riskikapitali ligi meelitada ja ukse vahelt voolama hoida. Kuid õhutaksodele ja uue ajastu Concorde'idele raha loopimise päevad hakkavad kiiresti lõppema. Nii on ka "agressiivselt peaaegu" äriplaanid nii tekkivatel ettevõtetel nagu Destinus kui ka uutel, kuid väljakujunenud mängijatel nagu Joby.

Pole siis üllatav, et umbes aasta jooksul on Kokorich Destinuse viisi muutnud. "Muutsime oma arvamust," ütleb ta naeratades, kui tema ettevõte 2025. aastal hüperhelikiirusega kaubalennukiga lendaks.

Nüüd, selle asemel, et sukelduda kiirlennutranspordi turule (turu väärtus Destinuse hinnangul on 60 miljardit dollarit), on idufirma pöördes 25 reisijaga hüperhelikiirusega õhutranspordilennuki arendamiseks. Järellennukid muutuvad järjest suuremaks, kuni 100 reisijat ja rohkem.

Esimesed 25 reisijaga hüperlennukit peaksid 10,000. või 2030. aastaks tõusma 2032 XNUMX jala kõrgustelt lennuradadelt teatud (müra põhjustel) rahvusvahelistel lennujaamadel aastaks XNUMX või XNUMX, ütleb Kokorich. Pole üllatav, et skeem ja ajaskaala kõlavad peaaegu identselt Pekingis asuvate omadega. Kosmosetransport, Hermeus, Veenus või Boom.

Loomulikult on nende potentsiaalsete mängijate hüperhelikiirusega lennukite üksikasjad erinevad. (Kosmosetranspordi virtuaalne video selle hüperhelikiirusega kosmoselennukist, mis maandub vertikaalselt a la Space X' Falcon 9, on eriti lõbus, kuigi ma ei saa aru, kuidas reisijad sellest lennukist väljuvad?)

Kuid ühised jooned – maailma kahanemine, hädasti vajalike kaupade või inimeste tarnimine ning süsinikuneutraalsus – on kindlalt jagatud. Selle muudetud rõhuasetuse põhjal on Destinus nüüd samal teel.

Sel või järgmisel aastal plaanib ettevõte lennata ülehelikiirusega drooniga, lisades põhimõtteliselt juba kasutatud J85-le järelpõleti, mis on tuttav kõigile USA õhujõudude piloodile, kes on lennanud T-38 või F-5. Rangelt võttes on see siiski ratsionaalne valik, mis on vastuolus Kokorichi väitega, et Destinus ei kasuta Ameerika tehnoloogiat.

Olemasolevat aega arvestades ei tööta ülehelikiirusega droon tõenäoliselt vedelal vesinikul, kuigi polnud selge, kas see võimalus on välistatud. Drooni juhitakse taas kaugjuhtimise teel, näib, et Destinus hakkab lähenema inimliku juhtimise strateegiale. See on tõenäoline, sest täielikult autonoomse reisijaid vedava hüperlennuki tont on selline, mida rahvusvahelised reguleerivad asutused tõenäoliselt niipea omaks ei võta.

Sellest lähtuvalt ütles Destinuse vanem arendusjuht Martina Löfqvist hiljuti ühele intervjuu et "tulevased reisilennukid on kombinatsioon autopiloodisüsteemidest ja inimpilootidest, kus autopilooti kasutatakse peamiselt hüperhelikiiruse ja reisilennu ajal."

Ta lisas, et need tulevased lennukid vajavad tõenäoliselt nelja seni täpsustamata tootmises olevat turboventilaatorit ja et "suuremate reisijateveosõidukite jaoks peame võib-olla siiski kaaluma mootori ise väljatöötamist."

Destinuse ülima tõukejõusüsteemi üksikasjad on endiselt õhus ja see kõik on üsna segane, kui te pole seda tähelepanelikult jälginud. Kui väiksem hüperlennuk võib reisijate (ja võib-olla ka kerge lasti) vedamiseks kasutada ülalkirjeldatud mitme turboventilaatori / reaktiivmootoriga raketi kombinatsiooni, võivad Kokorichi sõnul suuremad versioonid kuni Airbus A380 suuruseni kasutada vesiniku toitega õhuturboreketti (ATR). ) hüperhelikiirusel lendamiseks.

Destinuse insenerid on väidetavalt tootnud ATR-mootori jaoks kompressori prototüüpi, mis viitab kas lubadustele ja tehnilisele arengule või alternatiivsele paralleelsele uurimistööle, mis ei ole seotud minimaalse elujõulise toote turule toomisega häguses tulevikus. Ausalt öeldes panid startupi arvukad veel väljatöötamata üksikasjad selle konkurentidega samasse paati, välja arvatud Hermeus.

Nende hulka kuulub tõestamine, et Destinuse hüperlaineri pilet võib olla sama odav või odavam kui Concorde'i pilet tänapäeva dollarites. Selliste ettepanekute praegune moes on võrrelda neid tänapäevaste äri- või esimese klassi piletihindadega. Need põhinevad paljudel kaugel kindlatest eeldustest, mis Destinuse puhul hõlmavad vedela vesinikkütuse kulude vähendamist.

Vedel vesinik on praegu umbes 16 dollarit kilogrammi kohta, mis tähendab ligikaudu 58 dollarit galloni kohta. Reaktiivkütus on umbes 2.60 dollarit galloni kohta. Kokorich juhib õigesti tähelepanu sellele, et käimas on mitmeid rahvusvahelisi teadus- ja arendusalgatusi, mille eesmärk on vesiniku hindade alandamine, mis võivad vedela vesiniku oluliselt odavamaks muuta.

Kuid ülaltoodud lõhe kaotamine tundub ebatõenäoline isegi kümne aasta pärast. Lisaks ei võta prognoosid, mis ennustavad madalamaid vesinikukulusid, arvesse tõusvaid taastuvenergia sisendkulusid. Neid süvendab veelgi negatiivne keskkonnamõju, mida nüüd üha enam tunnustatakse avamere tuuleparkide, geotermiliste projektide ja jätkuva vastuseisu tõttu tuumatehnoloogiale.

Samuti on vedel vesinik viis korda sama kallis kui vedelgaas ja palju kallim kui nafta. Veelgi enam, rahvusvahelistel lennujaamadel puudub vesiniku infrastruktuur. Neid veenatakse seda ehitama ainult tohutute rahasüstide pakkumisega või reisijate nõudmisega. Seni on ülemaailmsed lennureisijad näidanud vähest nälga ülehelikiirusega lennukite järele, rääkimata hüperhelikiirusega lennukitest.

Kui ei ole ohutu eeldada, et vesiniku kulud või infrastruktuur muutuvad oluliselt enne 2040. aastat (mõnede uuringute poolt valitud mõtteline kuupäev), siis pole lihtsalt loogiline eeldada, et vedelvesinikuga õhutranspordilennuk on praeguse õhuga konkurentsivõimeline. transpordilennukid.

See on reaalsus, mis kehtib isegi siis, kui arvesse võetakse Kokorichi väiteid lühematest kütusepõlemisaegadest, mis on seotud hüperhelikiiruse, kõrguste ja lennuprofiilidega. Ja Destinusel, nagu igal teiselgi hüperhelikiirusel käival ettevõttel, puuduvad tegelikud tööandmed, millega oma tegevust toetada. väited.

Parim, mitte esimene

Kuidas Destinus eristub mõttelisel hüperhelikiirusega õhutransporditurul, mis võib ühel päeval tulla? "Meie eesmärk on olla parim, mitte esimene, " ütleb Kokorich.

Destinuse esialgsete lubaduste ilmne pööre ei häiri ettevõtte asutajat, kes väidab, et Euroopa Airbus asutati kaua pärast Ameerika BoeingutBA
kuid sellest ajast on saanud parem ettevõte, ehitades paremat lennukit. Destinus eristab end sellega, et jääb oma vedela vesinikkütuse strateegia juurde ja liigub kommertsturule.

Teised hüperhelitehnoloogiaga tegelevad ettevõtted on tema sõnul vesinikust eemale hoidnud, sest "vesinik on kõva", ütleb Kokorich. See on osaliselt tõsi, kuigi Venus kavatseb oma veel täielikult väljatöötamata pöörlevas detonatsioonirakettmootoris kasutada kosmosesüstiku sarnast vedela vesiniku ja vedela hapniku kombinatsiooni. Vedela vesiniku väljakutse lükkab tõenäoliselt edasi Destinuse edusamme. Kokorich tunnistab, kuid selle eelised (suurepärane mootori jahutus ja eeldatavasti madalad heitkogused) tasub esmaliikuri staatuse nimel ohverdada.

Ettevõte võib osa kaotatud ajast tagasi saada, keskendudes otse kommertsturule, selle asemel, et minna sõjalise droonide arendamise teele, mida Ameerika idufirmad võtavad oma teel võimalike reisijate poole. Kokorich väidab, et kommertslennukid on Destinuse prioriteet. Kui aga temalt küsitakse, kas tema ettevõte suudab koguda piisavalt raha, et jätkata, ilma et ta võtaks oma jõupingutuste ületamiseks sõjaväe või valitsuse rahalisi vahendeid, jääb ta kõrvale.

"Me teeme kindlasti koostööd sõjaväega, kuid teises mõttes," ütleb ta, täpsustamata, kuidas, enne kui läheb tagasi vedelale vesinikule kui eristajale. Ma juhin tähelepanu sellele, et Euroopa on suurendanud oma investeeringuid kaitsesse pärast seda, kui Venemaa ühines Ukrainaga, kuid kulutab kaitsele elaniku kohta palju vähem kui Ameerika. Kas Destinuse tegevuste vastu tuntakse piisavalt kaitsealast huvi, et aidata säilitada oma pikemaajalist teadus- ja arendustegevust?

"Usume, et Euroopas on piisavalt raha ja ressursse suurte kosmoseprojektide toetamiseks. Euroopa SKT on suurem kui USA-l. Airbusi näide näitab, et suudame ehitada Euroopas suurepärase lennundusettevõtte, nii et me ei mõista, miks [me] ei võiks olla edukad.

Kokorich on arvamusel, et Destinus saab oma üleeuroopaliste tegevuskohtade olemuse ja juurdepääsu kaudu kohalikele arenguprogrammidele oma arenguteed jätkata. See viitab sellele, et ta mõtleb juba Destinusest kui kosmosealase uurimis- ja arendustegevuse alltöövõtjast koos hüpersoonilise hiilguse visioonidega.

Ettevõte võiks isegi ellu jääda stsenaariumi korral, kus ta ei meelita lisarahastust. "Me lihtsalt käime selle [juba kogutud] rahaga, kasvame ja ehitame endiselt oma ülehelikiirusega [droone]. Plaanime raha koguda, kuid ma ei taha enne selle tegemist avaldada, [kas] see aasta või see summa.

Näib, et Destinuse investoritel ei ole konkreetset ajakava tulu realiseerimiseks ega üksikasjalikku ajakava kasumlikkuse saavutamiseks. Kokorich ütleb, et tema varajased investorid võivad tulevikus oma osaluste müümisest kasu saada ja vihjab, et ettevõte võib mingil hetkel börsile minna.

Pikaajaline kasumlikkus ei pruugi olla pakiline probleem. Kokorich ütleb, osutades Space X-ile, mis tema arvates ei ole veel kasumlik. Analüütikud järeldavad, et seda on raske öelda, kuna Elon Muski ettevõte (mis iroonilisel kombel allkirjastas hiljuti lepingu Momentusega) on erasektori ettevõte. Sellegipoolest ei ole Destinus Space X. Samuti ei ole ükski teine ​​​​hüperhelikiirusega käivitusettevõte.

Kuid nad kõik on sarnasel teel, üks Destinus näib üha enam kleepuvat. Selle atraktiivsus seisneb osaliselt selles, et sellel tegutsevad idufirmad seavad oma tehnilised ja ärieesmärgid suures osas pidevalt nihkuvale liivale. Järgmine arendus on alati liikuv sihtmärk – nagu hüperhelilennuk või hüperhelirelv.