Säästev transport on palju enamat kui elektrifitseerimine

Vaidlused säästva transpordi ümber lähevad seda keerulisemaks, mida lähemalt vaadata. Pelgalt summutitoru heitgaaside võrdlemisest ei piisa, samuti ei piisa ka “well to wheel”, mis arvestab kogu energiatootmise teed sõiduki taga. Kuid kui võtate mängu sõidukite tootmise ja kõrvaldamise kogu elutsükli jooksul, on fraas "ussipurgi avamine" alahinnatud. See on rohkem nagu auk. Rästikutest.

Elektrifitseerimist peetakse transpordiheitmete vähendamise juhtivaks viisiks. Aku-elektrisõidukil (BEV) on sisepõlemismootoritega (ICE) võrreldes väljalasketoru heitgaasid null. Samuti tekitab see regeneratiivpidurduse tõttu vähem piduritolmu. Rehvide kulumine võib olla veidi suurem, kuna BEV-d on üldiselt raskemad, kuid need osakesed kipuvad olema suuremad kui ICE NOx osakesed, nii et need on tervisele vähem probleemsed ja selle mõju on tohutult ülehinnatud. niikuinii.

Kui arvestada, kust BEV-de võimsus pärineb, lähevad asjad veidi keerulisemaks. Elektritootmisest tekkivad heitkogused on riigiti ja isegi riigisiseselt väga erinevad, olenevalt vastavates riiklikes võrkudes kasutatava fossiilkütuse, taastuv- ja tuumaenergia bilansist. Kuid nagu ma olen varem väitnud, isegi määrdunud võrguga nagu Austraalia, toodavad elektrisõidukid siiski vähem CO2 kui ülitõhus hübriid-ICE.

Muidugi, kui arvestada elektritootmisest tekkivaid heitkoguseid, peate muidugi arvestama ka fossiilkütuste tootmisel ja rafineerimisel tekkiva elektrienergia ja reostusega. Auke Hoekstra Eindhoveni tehnikaülikoolist on hinnanguliselt kuni 30% sellest, mis väljub ICE-sõiduki summutitorust. Nagu ma oma eelmises artiklis väitsin, tekitab see Toyota Priuse rohkem CO2 kui BEV, olenemata võrgust.

Järgmine tase, mida kaaluda, on sõidukite tootmine. BEV-tootjad peavad tunnistama, et nende autode ehitamine tekitab rohkem esialgset saastet kui ICE puhul, peamiselt aku tõttu. Volvo on oma BEV-de süsiniku jalajälje osas olnud üsna avameelne võrreldes oma ICE-autodega, kasutades eeskujuks oma XC40 linnamaasturit., ja selle figuure on sellest ajast saati kasutanud keskkonnavastane lobipulk elektrifitseerimise võitmiseks. Kui aga vaadata elutsükli koguheitmeid üldisemalt, siis nagu Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu uuringud, millele ma eelmises artiklis viitasin, näitavad, põhjustavad BEV-d endiselt väiksemaid heitkoguseid kui ICE, olenemata sellest, kus need on valmistatud ja kütusena kasutatud – isegi Hiinas ja Indias.

Tootmine on aga keerulisem kui lihtsalt CO2 ja siin muutub see rästikupesa tõeliselt mürgiseks. Sõidukite tarneahelad on käänuliselt keerulised ja iga üksiku komponendi panuse loendamine nõuab palju paremat jälgimist, kui see praegu saadaval on. Kuidas iga kruvi teras sulatati? Kust kogu plast tuli? Kas on kasutatud loomseid saadusi? Kust saadi kõik BEV akude mineraalid ja kuidas neid kaevandati? See ei ole ainult retrospektiivne püüdlus kogu süsiniku jalajälje arvessevõtmiseks, vaid see on oluline teada ka sõiduki eluea lõpus, et seda saaks arukamalt lagundada ja ringlusse võtta. Pikaajaline unistus on ringmajandus, kus valdav osa materjale jõuab uuesti kasutusse uutes toodetes.

Lisaks elektrifitseerimisele saab veel palju ära teha, et muuta iga sõiduki valmistamisel kasutatud komponent võimalikult jätkusuutlikuks. Näiteks BMW teatas hiljuti, kuidas ta kasutab ringlussevõetud kalavõrkudest ja köitest saadud plastikut oma autode dekoratiivdetailide, näiteks põrandamattide valmistamiseks.. Taaskasutatud plastpudelitest valmistatakse juba palju tooteid, mille kogumiseks on kasutusel terve ökosüsteem ja seejärel nendest uus plastitooraine tootmine. Kalavõrgud on suhteliselt uus ala, kuigi Polestar on neid juba paar aastat kasutanud. Traditsiooniliselt, kui kalavõrgud ja -köied jõuavad oma kasuliku eluea lõpuni, lõikavad kalurid need lihtsalt lahti ja viskavad ookeani. Ettevõte PLASTIX, kellega BMW koostööd teeb, motiveerib kalureid neid kasutatud võrke ja köisid tagasi kaldale tooma, pakkudes nende eest tasu, misjärel need taaskasutatakse plastgraanuliteks, mida saab kasutada uute komponentide valmistamiseks.

Volvo on teine ​​ettevõte, mis koos oma sõsarbrändiga Polestar keskendub tugevalt oma tarneahela mõistmisele ja sellele, kuidas võimalikult palju kasutada ringlussevõetud materjale. Kus BMW oma on i Vision Circular – ideeauto, mis on valmistatud täielikult "teisesest" taaskasutatud materjalidest - Polestaril on ettekirjutus ja Volvo läks eelmisel aastal nahavabaks. Tesla lõpetas naha kasutamise 2019. aastal, kuigi pälvis selle eest kriitikat. Need on vaid mõned näited sellest, kuidas ettevõtted mõistavad, et kogu tarneahel peab muutuma süsinikdioksiidivabaks, jätkusuutlikuks ja võimalikult palju sekundaarsetel materjalidel põhinevaks. On tõenäoline, et sellest saab lähiaastatel tohutu tööstusharu.

Selle strateegia edu võtmeks on tsentraliseeritud teadmised tarneahelate kohta, sealhulgas komponentide materjalide päritolu, mis need on, kuidas need on valmistatud ja kui palju energiat nende valmistamiseks kulus. Teine programm, millega BMW on seotud, on tarneahela andmete ökosüsteem nimega Catena-X. See nõuab aga tohutut sisseostu tarnijatelt ja tootjatelt, kes peavad teabe sisestama või töötama, et muuta oma olemasolevad materjalide andmebaasid ühilduvaks. See ei ole tõenäoliselt lihtne ülesanne, kuid on oluline samm ringikujulisuse suunas. Teades, milliseid komponente kasutati sõidukis, mille kasutusiga on lõppenud, on nende komponentide ringlussevõtt palju lihtsam.

Selle rästiku süvendi süvendamiseks on aga veel üks element, mida tuleb arvesse võtta. Üks peamisi argumente BEV-de vastu on koobalti laialdane kasutamine nende akudes. Suur osa selle mineraali ülemaailmsest tarnimisest pärineb Kongo Demokraatlikust Vabariigist (KDV), kus selle kaevandamisel kasutatakse palju „käsitöölist” lapstööjõudu. Kuigi leidub akukeemiat, nagu liitiumraudfosfaat (LFP), mis ei sisalda koobaltit, ja koobaltit saab hankida paremate töötavadega riikidest, nagu Austraalia või Kanada, on see tõsine probleem. Kongo DV-d võib sundida oma tavasid parandama, mida üritavad teha sellised organisatsioonid nagu Fair Cobalt Alliance, kuid vaevalt on see ainus koht maailmas, kus töötajaid, sealhulgas lapsi, ekspluateeritakse. Nii nagu meil on vaja kogu tarneahelat suurema jätkusuutlikkuse suunas dekarboniseerida, tuleb arvestada ka selle tarneahela eetikaga. Elektrifitseerimine on vaid üks, kuigi oluline osa sellest puslest.