Nad ühendavad ka reisijaid.
getty
Southwest Airline'i pühadekatastroofi meediakajastustes on olnud igasuguseid prognoose selle kohta, miks miljoneid tarbijaid luhtunud ja edasi lükanud kokkuvarisemine põhjustas ning mida lennufirma peab tegema, et vältida selle kordumist.
Üks on ettepanek, et Southwesti punkt-punkti marsruudisüsteem, st see, et see veab rohkem reisijaid, kes ei pea vahepealset ühendust looma, aitas kaasa operatsioonide kokkuvarisemise keerukusele. Kuid põhjendus, et see oli kokkuvarisemise peamine tegur, ei ole ikka veel eriti tugev.
Seda seetõttu, et Southwest ei ole tegelikult punkt-punkti kandja. Ei. Southwest sõltub tegelikult ühendavast (“voolu”) liiklusest kui suurest osast oma tulude teenimisest.
Vaatame Southwesti liikluse jaotust – ümberistumisega reisijaid võrreldes otselennu reisijatega – Southwesti kuuel suurimal lennul 12. aasta kolmandas kvartalis lõppenud 2022 kuu jooksul:
Ühendavate reisijate protsent
c) Boyd Group International
Nendes lennujaamades on Edela lennureisijate hulgas oluliseks ja väga oluliseks komponendiks reisijad, kes lihtsalt ümber lülituvad ühelt Edela-lennult teisele.
Sellele kriipsutab alla veerg paremal. See näitab kohtade protsenti, mis oleks igas lennujaamas täidetud ilma ühendusliikluseta. Lühidalt öeldes opereerib Southwest neid lennujaamu ühenduskeskustena.
Southwest võib, kuid ei pruugi tegelikult oma lende ajastada, et optimeerida ühendusi, nagu seda teevad Ameerika, Delta ja United konkreetsetes saabumis- ja väljumisaja pankades. Sellegipoolest tegeleb Southwest liikluse koondamisega kogu oma süsteemis, st reisijate ühendamiseks konkreetsetes vahepealsetes lennujaamades.
Reaalses maailmas nimetatakse seda keskuse operatsiooniks.
Tegelikult on Delta Airlines rohkem punktist punkti kui edelaosa. Siin takistavad faktid palju aktsepteeritud mõtlemist. Vaadake, kuidas Southwest järjestab teisi lennufirmasid reisijate protsendi järgi, kes valivad ümberistumismarsruudi, mitte ühe punktist punkti marsruuti.
Southwest Connecti reisijate protsent on sarnane AA/DL/UA-ga
BGI andmed Ciriumi kaudu
Andmed on selged. Edela-süsteem on põhimõtteliselt sama ühendusele keskendunud nagu Ameerika, Delta ja United, ja kui rahvusvahelised liiklusvood likvideeritaks, on tõenäoliselt kõik neli ümberistujate osakaalu osas kaelas.
Ei tasu mainimata jätta, et Deltal on tegelikult suurem protsent punktist punkti liiklust kui Southwestil.
Selguse huvides on aga üldiselt erinevus selles, kuidas Southwest oma lende ajastab. Kui Ameerika ning Delta ja United kipuvad oma lennukid põrgatama oma ühendussõlmlennujaamadesse ja nende vahel, siis Southwest liigutab lende lineaarselt, tabades sageli kahte või enamat väiksemat vahepealset lennujaama nende suurte de facto ühendavate sõlmpunktide vahel.
Selline lähenemine muudab Southwesti tõepoolest rohkem punkt-punkti lennufirmade süsteemiks, kuid tõsiasi on see, et süsteem toidab oma ühendusoperatsioone nendes suurtes lennujaamades.
Sulamisjärgsed vahetused? On palju oletusi selle kohta, kuidas Southwest võib pärast puhkuse fiaskot tegevust muuta.
Ilmselt mitte palju, kui üldse.
Tuleb meeles pidada, et põhjuseks ei olnud nende marsruutide süsteem, vaid meeskonna sõiduplaanide programm, mis ei suutnud sammu pidada 100-aastase ilmastikunähtuse põhjustatud tohutute probleemidega, mis põhjustasid suurema osa riigist.
See oli probleem. See on lahendus. Southwesti suuruse ja kasvuga piisavalt töökindlate IT-süsteemide juurutamine on Dallase peakorteris tõenäoliselt esimene töökoht. Kõigi märkide järgi oli see juba enne sündmust käimas ja loomulikult kiireneb.
Praegusel hetkel prognoosib Boyd Group International, et lendamist ega Southwesti teenindatavate sihtkohtade arvu oluliselt ei vähendata.
Kuid võite lennata Edela-Vegasse ja teha broneeringu, et lennufirma sisesüsteemid on kuue kuu pärast oluliselt erinevad.
Allikas: https://www.forbes.com/sites/mikeboyd/2023/01/03/the-southwest-point-to-point-system-lore-facts-v-traditional-assumptions/