Southwest Airlinesi töökindlusprobleemid saavad alguse nende ajakavast

Southwest Airlinesi töös oli pühade ajal suur kokkuvarisemine, mille tõttu jäid kümned tuhanded reisijad hätta. Samuti on see keskendunud transpordiministeeriumile, mida nad saavad teha, ja Southwest on hinnanud, et tagasimaksete ja muude reisijate hüvitiste maksumus läheneb miljardile dollarile. Kuigi see juhtus, ei näinud teised USA lennufirmad tavapärasest rohkem häireid.

Kiiresti süüdistati IT-d – Southwest ütleb, et nende süsteemid ei suutnud kõigi lennukite ja meeskonna olukorraga sammu pidada viisil, mis võimaldaks neil kiiresti taastuda. See on kahtlemata teatud määral tõsi, kuid IT-lahendus pole veel kõik, mida Southwest vajab, et sellist sündmust vältida. Vastus peitub rohkem selles kuidas nad oma lennukeid ajastavad ja meeskonnad.

Välja ja tagasi versus lineaarne lendamine

Enamik lennufirmasid planeerib oma lennukid välja- ja tagasilendu. See tähendab, et kui lennuk lahkub jaamast, naaseb see pärast esimest maandumist sellesse jaama. Unitedi Chicago–Seattle’i liinil lendav lennuk naaseb Chicagosse. See võib jätkuda San Franciscosse, teise Unitedi keskusesse või Los Angelesse või isegi Houstoni või Newarki. Aga see läheb tagasi Chicagosse. Enamasti sel viisil ajakava koostades aitab United tagada, et Chicago halvad ilmad ei mõjutaks nende muid sõlmpunkti tegevusi. Ameerika ja Delta ka peamiselt välja- ja tagasireisid, nagu ka teised odavlennufirmad, nagu JetBlue, Spirit, Allegiant ja Frontier.

Edela-lende lendab sel teel suhteliselt vähe. Selle asemel on nende reisid lineaarsed ja võivad lahkuda Baltimore'ist Chicago Midway lennujaama, sealt edasi minna St. Louis'i ja sealt edasi Dallase Love Fieldi. Ausalt öeldes ma ei tea, kas ükski edela lennuk lendab täpselt sellisel marsruudil. Selline sõiduplaani koostamine on tõhus selles osas, kui kaua lennuk õhus on võrreldes maapinnaga. Kuid see ühendab ka suurema osa nende süsteemist, nii et kui üks keti tükk katkeb, mõjutab see paljusid teisi lende.

Edela suunas lendavad kliendid teavad, et see on tõsi, sest isegi kui olete pardalemineku järjekorras esimene, näete sageli, et lennuk on juba pooleldi täis. See võib häirida neid, kes maksavad pardalemineku varajases staadiumis, et nad saaksid endale meelepärase koha.

Lennuki ja meeskonna kasutamine

See ei ole mitte ainult lennuki liikumine, vaid ka meeskonna liikumine, mis moodustavad osa keerulisest mõistatusest, mis on lennufirmade sõiduplaani koostamine. Lennumeeskondadel, salongimeeskondadel ja lennukitel on optimeerimiseks erinevad piirangud. Lihtsalt sellepärast, et lennuk suudab lennata kuus või seitse hüpet päevas, ei tähenda, et samad piloodid võivad lennata kõiki reise. Salongipersonali jaoks võib see olla isegi erinev. Lineaarses lendstruktuuris peavad meeskonnad olema paigutatud ja hooldatud, et joon liiguks.

Lineaarselt struktuurilt rohkem välja- ja tagasilendamisele üleminek oleks Southwesti jaoks tohutu muutus. See mõjutaks nende lennukite kasutamist (mitu tundi päevas lendab iga lennuk) ja tõenäoliselt muudavad nad ka oma meeskonda. See oleks väga häiriv, kuid aitaks luua mõistatuse, millel on tegelikult lahendus, kui asjad lähevad halvasti. IT-probleemid, mida Southwest süüdistas, seisneb selles, et nad ei suutnud kõigi lennukite ja meeskonnaliigutustega sammu pidada. See oli tõsi, kuid selle põhjuseks on asjaolu, et Southwest andis oma IT-süsteemile tohutult raske probleemi lahendada.

Kui sageli optimeerida

Ajastamise eesmärk on suure mõistatuse optimeerimine, millel on palju komponente, millest igaühel on erinevad piirangud. Lennuk vajab hooldusaega. Meeskonnad vajavad puhkust. Varuosi ja koolitatud mehaanikuid ei saa reaalselt igasse jaama paigutada. Igal lennujaamal on erinevad väravad ja parkimine. Mõnel lennujaamal on piiratud tööajad ja mõnel on teenindusajad, mis määravad konkreetselt ära, millal peab õhkutõusma või maanduma.

Oletame, et juhite 500 lennukiga lennufirmat ja olete ajakava optimeerinud, et täita tõhusalt kõiki neid piiranguid. Nüüd võtate vastu 501. lennuki. Kas optimeerite kogu võrgustiku uuesti või jätate esimesed 500 tegema seda, mida nemad teevad, ja loote uue lennuki jaoks üheainsa uue lennuliini? Minu arusaam on, et Southwest on kasvanud väikesest ülieduka lennufirmast tohutuks lennufirmaks, mõtlemata tõsiselt kogu võrgu optimeerimisele. Võib-olla ma eksin, aga sa ei paranda seda, mis pole katki ja sellest inertsist on raske üle saada.

Pusle võib olla veelgi keerulisem

Tarbijanõudluse tegelikkus võib ajakava probleemi veelgi keerulisemaks muuta. See, mis töötab tööpäevadel, võib vähem hästi toimida nädalavahetustel, kus tavaliselt on vähem ärireisijaid. See tähendab, et ajakava nädalapäevade lõikes võib muutuda ja nõudlus stabiliseerub pärast pandeemiat see võib luua veelgi rohkem optimeerimisvõimalusi.

Lisaks nädalapäevade nõudluse erinevustele võivad ühendused ajakava koostamist keerulisemaks muuta. Suurtes sõlmpunktides, nagu American Dallases või Delta Detroidis, on lennukid ajastatud sõlmpunkti saabumiseks, et kliendid saaksid ilma pikkade ooteaegadeta ühenduse luua. Southwest kannab täna palju ühendusi ja mulle pole selge, kui palju sellest on ajakava sihilikult loodud ja kui palju juhuslikku.

Tagasi IT kui lahenduse juurde

Tõenäoliselt vajab Southwest rohkem investeeringuid IT-sse, kuid seda ei tohiks segi ajada nende töökindluse ainulaadse põhjusliku seosega. IT suudab keerulisi mõistatusi kiiresti lahendada, kuid probleem, mille IT peab lahendama, ulatub kaugele selleni, mida IT peab tegema. Üks suurimaid IT-vigu, mida ettevõte teha saab, on ebaefektiivse protsessi automatiseerimine. Kõigepealt parandate operatsiooni, siis loote automaatika, mis aitab hallata ootamatuid ilmastikuolusid ja muid häireid.

Southwest on suurepärane USA lennufirma ja see on olnud eeskujuks lennufirmadele kogu maailmas. Pühade kokkuvarisemise põhjustanud probleem on keeruline ja sibulat palju peenemaks koorimata tekib tõeline lahendus. Southwestis on targad inimesed ja ta on sellega valmis, kuid kas neil on selleks veendumus?