Sedaanivõimalused tõusevad koos gaasihinnaga, kuid tootjad ei saa seda ära kasutada

Kui temalt mõni aeg tagasi küsiti, mida ameeriklased peaksid tegema, et võidelda bensiinihindade tõusuga, võis USA transpordiminister Pete Buttigieg end mõnest piinlikkusest päästa, kui tuli välja muu vastusega kui see, et kõik ameeriklased saavad kõik kasu saada autosõiduga sõitmisest tulenevast gaasi säästmisest. EV.”

Buttegieg oleks võinud öelda: "Ostke kütusesäästlik sedaan." Sest seda teeb praegu nagunii rohkem ameeriklasi. Ning eelmisel aastal ja kindlasti kuni Ukraina sõja puhkemiseni ettenägematul viisil võib tavalise sedaani kasuks naasmine nüüd USA autoturgu segamini ajada.

Põhjus, miks see renessanss ei pruugi liiga kaugele minna, on mikrokiipide tarnekriis, mis tähendab, et sedaanitootjad on piiratud suutma rahuldada suuremat nõudlust, mis võib tekkida. Üha enam ameeriklasi kaalub oma veoautode ja linnamaasturite suhtelist kütusekulu võrreldes sedaanidega ajal, mil 4-dollarine gallonihinnaga bensiin on oma kümneaastasest eemalolekust naasnud, kuid kiibiga autotootjad ei suuda rohkem autosid kokku panna.

"Kindlasti näeme väikeste tavaliste autode, samuti elektri- ja hübriidide ostmist rohkem, kuid neid lihtsalt ei ole laialdaselt osta," ütles Cox Automotive'i vanemanalüütik Michelle Krebs. "Tavaliselt on kõrged gaasihinnad väikeautode jaoks suurepärane võimalus, kuid ettevõtted ei saa seda võimalust ära kasutada."

Ja nimelt ettevõtted, kes võiksid praegust olukorda ära kasutada, on Jaapanis, Koreas ja Saksamaal asuvad autotootjad, kes on jätkanud sedaanide müümist USA turul, kuigi Detroit Three autotootjad on suures osas sellest traditsioonilisest autovormist loobunud. .

Toyota, Honda ja Nissan astusid USA-s esimese sissetungi, müües Jaapanis toodetud ökonoome pool sajandit tagasi ning peagi hakkasid neid Ameerikas kokku panema ametiühinguväliste tööjõu ning arenenud tootmisfilosoofiate ja -meetoditega. Kuid kõige kütusesäästlikumad tavaliste sisepõlemismootoritega sedaanid on maanteedel kõige väiksemad ja üldiselt kõige vähem tulusad sõidukid ning General Motors, Ford ja Stellantis ei suutnud kunagi aru saada, kuidas nendega raha teenida, vaid lõpuks täielikult loobuda. mõni aasta tagasi.

Energiamajandus ja tarbijatrendid on Detroit Three'i hiljutist strateegiat soosinud siiani. Bensiinihindade langus ja nende püsimine madalamatel tasemetel viimastel aastatel koos kümne aasta pikkuse tugeva majandusega panid Ameerika tarbijad lõdvestuma ja avama oma rahakoti mahukate, võimekate ja kallite maasturite ja pikapite jaoks ning järjest ebasoosingusse. sedaanid. Mitu aastat tagasi oli sedaani ja maasturi/veoauto müügi suhe umbes 3:7 ja nüüd on see peaaegu vastupidine.

Kuid ettevõtted, sealhulgas jaapanlased, aga ka Hyundai, Kia ja Volkswagen, on niikuinii jätkanud oma sedaanipakkumiste tootmist, müümist ja – mis kõige tähtsam – uuendamist USA turul.

Esiteks on paljudel nende mudelitel lojaalsed tarbijad, kes soovivad jätkuvalt osta sama nimesildi uusi versioone. Seetõttu on Hyundai ja Kia viimastel aastatel sedaane müünud ​​isegi siis, kui nad on oma tootesarjade ballasti maasturite suunas pööranud.

Veelgi enam, "sedaanid on endiselt automarkide sisenemise koht," märkis välismaal asuva autotootja peastrateeg.

Nüüd näib, et välismaised autotootjad suudavad sedaanide strateegiast, mille poole nad on jäänud, tõesti heina teha. Paljude nende USA tehaste tootmist võidakse kallutada sedaanide poole ja maasturitest eemale, kui bensiinihinnad püsivad kõrgel, eriti arvestades seda, et tänapäeva populaarsed crossover-tarbesõidukid jagavad sageli sedaanide kolleegidega mehaanilisi platvorme.

Kuid see, mida majanduse globaliseerumine võis neile autotootjatele anda kõrgemaid bensiinihindu Ukrainas toimuva tõttu, on majanduse globaliseerumine ära võtnud Aasia tehastest pärit mikrokiipide pideva nappuse tõttu.