"Ohutu tarkvara" on nüüd elektrisõidukite tarnijate jaoks panus

2021. aastal avaldas riiklik maantee- ja liiklusohutuse amet (NHT
HT
SA) sisuliselt taasalustas 2017. aastal uurimise jätkuvad ja arvukad tulekahjujuhtumid elektrisõidukeid. Muu hulgas hõlmab uurimine akuhaldussüsteemide, operatsioonisüsteemide, süsteemidiagnostika, tõrkeprognoosi, küberturvalisuse ja üldise sekkumise rolle; mis kõik on (vabandust sõnamängu eest) juhitud tarkvarast.

Hiljem on turg oluliselt muutunud. Kindlustusandjad on märkinud funktsionaalse ohutuse ja küberturvalisuse riske, tootjad on suurendanud oma hoolsuskohustust ning iga tarnija jaoks on panused insenertehnilise ranguse tõestuseks. "Pärast "Mis on teie nimi ja kuidas teil läheb" on nendel päevadel esimesed küsimused: "Milline on teie funktsionaalse ohutuse tase ja Automotive SPICE võimekus?"" ütleb ühendatud seadmete tootja Eatroni tegevjuht dr Umuet Genc. juhtimissüsteemi tarkvara, sh akuhaldussüsteemid. "Ja pärast kogu seda vestlust jõutakse algoritmide juurde, sest kui teil pole neid standardeid paigas, on see, mis teil on, vaid põnev demonstratsioon. Tootjad ja Tier 1 vajavad lahendusi, mitte demosid, et lisada nende 2023. või 2024. aasta mudelitesse. Nad tahavad olla kindlad, et olete seeriatootmise partner; mitte ainult arenenud tehnika või kontseptsioonide jaoks.

"Tootevastutuskindlustuse turg on viimastel aastatel märkimisväärselt tõusnud," selgitab ettevõtteid ja kindlustusandjaid ühendav kindlustusmaakleri juht. "Kuna paljude nende elektri- ja/või autonoomsete süsteemide ja tarkvara pakkujate kohta puuduvad ajaloolised andmed, ei saa kindlustusandjad kergesti ekstrapoleerida ettevõtte kindlustamise riski."

Ootuspäraselt paljastab kõikvõimsa dollari mõistmine ja väljakaevamine muutuse käitumises. "Kultuurimuutus on absoluutselt toimunud," süstib Genc kindlalt. "Olen autotööstuses töötanud alates 1998. aastast ja varem oli see täielikult seotud kütusesäästu ja heitgaasidega. Viimase kümne aasta jooksul on ohutuskultuur tõeliselt muutunud; võib-olla sellepärast, et elektrisõidukitel istume 800 või 1000 V lähedal. Autoinsenerina näen, et see mentaliteet muutus, sest me pidime seda tegema: pole mingit võimalust kaasata kogu seda tehnoloogiat ilma ohutusest rääkimata.

"Meie kliendid, originaalseadmete tootjad ja tarnijad ei ole mitte ainult soovinud väikest jalajälge, mis võimaldab heterogeenset tarneahelat ja paindlikku ökosüsteemi, vaid on eriti nõudnud autotööstuse kvaliteedi toomist ohutuse ja töökindluse tagamiseks," kinnitab RTI autotööstuse direktor Pedro Lopez Estepa. .

Meie kollektiivsete vanaemade ja laste piisava ohutuse lõppeesmärgi saavutamine tundub autotööstusega mitteseotud kõrvalseisjale ilmselge kohustuslikuna, kuid probleemiks on olnud globaalsed ressursid. „Tööstusharu hõlmav põhiprobleem on funktsionaalse ohutuse ja tehniliste kvaliteedistandardite, nagu Automotive SPICE, alaste teadmiste puudumine. Ja seetõttu näeme sagedamini, et klientide ohutuseesmärgid on pooleldi täidetud. Meiesugused tarkvaratarnijad vajavad täielikku funktsionaalse ohutuse kontseptsiooni, kuna süsteemitehnoloogia laguneb tarkvaranõuetele. Ja kui tootjal on neli või viis eksperti, kes püüavad toetada kahtkümmet programmi, muutub see kitsaskohaks.

"Lõpliku süsteemiintegraatorina vastutab sõidukitootja ohutuskonteksti tagamise eest, mis võib muutuda sõiduki arendamise käigus ja põlvest põlve," kinnitab Lopez Estepa. „Kui loome lahenduse, mis sunnib tootjad kinnisesse ökosüsteemi, tekitaksime palju vastutust ja üleminekukulusid. Kõrgeima ohutustasemega (ASIL-D) modulaarse kommunikatsiooniraamistiku loomine kontekstist väljas nõuab palju teadmisi, kuid tänapäeva konteksti ja linnakeskkonnas sõitvate 5. taseme autonoomsete elektrisõidukite vahel on palju halli varjundeid. .”

Need napid ressursid tähendavad sageli programmilisi viivitusi, mille tulemuseks on käivitamise hilinemine, testimise vahelejätmine või ranguse järgimine, mis kõik mõjutavad kasumit ja vastutust.

Nii Genc kui ka Estepa kirjeldavad tarnija pidevat väljakutset: aidata klienti kaasa tuua, esitades arusaadavaid küsimusi, kaasates ohutusalaseid teadmisi ja juhtima arutelu. "Autotööstuse masstootmise tarkvaratehnoloogiana ei lähe meie kaasavõetud intelligentsus masstootmisse, kui see ei vasta ohutus- ja kvaliteedistandarditele," nendib Genc. „Klientidele meeldib, et saame neid katalüsaatorina kahtluse alla seada, tõugata ja motiveerida; oma töö sisemiselt tähtsuse järjekorda seadmine, tuues oskused, mida neil on raskusi leida.

Lõppkokkuvõttes pole turvalisus nüüd iroonilisel kombel mitte ainult esimene küsimus, kui uks avaneb, vaid ka jätkuvad küsimused, mis hoiavad ust praokil.