Ryanair on Southwesti jaoks hea tegutsemismudel

Southwest Airlines on nende jõuluaegse kokkuvarisemisega tegelenud juba üle kuu. Nende tegevjuht Andrew Watterson, tunnistas kongressile, et lennufirma ajas sassi ja töötas töökindluse taastamise nimel. See on nii IT-probleem kui ka sõidugraafiku probleem ning sõiduplaani koostades tähendab see nii lennukit kui ka meeskonda. Keegi ei tea seda paremini kui Watterson, keda on pikka aega peetud üheks tööstuse säravaimaks ja loovamaks mõtlejaks selles valdkonnas. Paljud usuvad, et just seetõttu oli ta ideaalne valik Southwesti järgmiseks tegevjuhiks.

Edu kopeerimine selles valdkonnas on alati olnud konkurentsi tunnuseks. American lõi esimese lennufirma lojaalsusprogrammi, ja mõne aastaga sai sellest kõigi lennufirmade standard. Hiljuti alustas Spirit eraldamist ning pagasitasud ja muud tasud muutusid tavalisemaks. Southwesti jaoks on ilmselge võrdlusmoment Ryanair Euroopas. Need on suuruselt Southwestiga sarnased, lendavad isegi samu lennukeid ja nende geograafia on sarnane USA kodumaise geograafiaga, kuid Ryanairil ei ole olnud sellist krahhi, millega Edela-osa silmitsi seisis, ehkki ilm pole Euroopas leebem kui USA-s. , võib-olla on aeg kopeerida edu ka selles valdkonnas.

Mis ümberringi, see ümberringi

Ryanair alustas väikese raha kaotava lennufirmana. Teades, et neil on vaja uut ärimudelit, tulid nad USA-sse Southwesti tegevust vaatama. See kehtis eriti lennujaamades, kus Southwest oli "kiire pöörde" teerajaja. Lennuki pööramine viitab ajale, mis kulub lennuki pargimiseks väravale, kuni see tankitakse, kotid eemaldatakse ja lisatakse, inimesed lahkuvad ja lähevad lennukile jne. Southwest suudab seda teha vähem kui 30 minutiga, mõnikord eesmärgiga koguni 10 minutit, samas kui siis olid valdkonna keskmised 45 minutit või kauem. Ryanair sai inspiratsiooni ja see aitas neil muuta jõujaamaks, mis nad on olnud aastakümneid. Kui ma esimest korda Spiritiga liitusin, rääkisin Ryanairi tegevjuhi Michael O'Learyga Euroopasse tulemisest, et tema tegevusest õppida. Ta käskis mul mitte raisata selleks aega ja raha, vaid mine Southwesti vaatama ja sa tead kõike, mida me teeme.

Nüüd on Ryanairil aeg maksta Southwestile selle osa edust tagasi. Keegi ei oota, et Southwest võtaks kasutusele Ryanairi eraldatud hinnakujunduse, kuid Ryanairi sõiduplaanid erinevad oluliselt Southwestist. Kirjutasin hiljuti Southwesti lineaarsest sõiduplaanist. Ryanair ei kopeerinud seda Southwestist, isegi kui nad kopeerisid oma lennujaama protseduure.

Alused versus jaoturid

Ryanair ja teised Euroopa odavlennufirmad, nagu Wizz Air, loovad baase nii lennukitele kui ka meeskonnale. Ühes jaamas asuvad nad teatud arvu lennukeid ning lennu-, salongi- ja hooldusmeeskondi, et neid lennukeid tõhusalt käitada. Mõned baasid on suured, näiteks Londoni Stansteadi lennujaamas. Mõnel on ainult kaks või kolm lennukit. Kuid iga baasi jaoks on tavaline, et lennukid lendavad välja ja tagasi kõikidesse sihtkohtadesse, mida teenindatakse sellest linnast.

Alus ei ole jaotur. Jaotur on määratluse kohaselt kavandatud ühenduste loomiseks. See tähendab, et paljudest sihtkohtadest saabuvate lennukite vastuvõtmiseks on vaja palju väravaid ja pikki pöördeaegu, et inimestel ja kottidel oleks aega ühenduse loomiseks. Jaoturid on tõhusad paljude ühenduste loomiseks, kuid operatiivselt on need kinnisvara sigadused, ebaefektiivsed ja kulukad. Alused on vastupidised. Need on kohalikud O&D kohad, kuhu kliendid lendavad ja tagasi. Kui ühendus luuakse, siis loomulikult müüb lennufirma selle võimaluse. Kuid alus ei ole loodud selleks, et seda disaini järgi luua. Alus võimaldab kiireid pöördeid ja on väga tõhus.

Baasefektiivsus vähendab ka kulusid

Kiirete pöörete suureks eeliseks on see, et kallist lennukivara saab kasutada rohkem lendudeks päevas. Mõelge lennufirmale, mis sooritab viis lendu päevas väravast, kasutades 50-minutilisi pöördeid. Nüüd muutke see lennufirmaks, mis käitab seda väravat 25-minutilise pöördega. Lennuki juhtimiseks kulub 25 minutit aega viis või kaks tundi päevas. See tõhusus suurendab õhusõidukite kasutamist või iga lennuki päevase lennutundide arvu. Samuti loob see rohkem ASM-e, tööstuse võimsuse mõõdikut, mis võimaldab püsikulusid jaotada suuremale baasile.

Baasid on ka väga tõhusa meeskonnatöö. Lennufirmadel nagu Ryanair kulutavad nad meeskonnahotellidele väga vähe raha. Meeskonnad on igal õhtul oma baasis või kodus tagasi. Southwesti mudel nõuab palju meeskonnahotelle ja see tõstab nii kulusid kui ka tekitab piloodi väsimust. Southwest on väitnud, et nende kokkuvarisemise ajal kaotas nende süsteem kõigi meeskonnaliikmete asukoha. Ryanairi baastüüpi süsteemis seda ei juhtuks või vähemalt muudaks IT-vajadused palju lihtsamaks. Kuna lennufirmad peavad leidma viise, kuidas kompenseerida pilootide palgatõusust tulenevat kulude kasvu, oleks mõistlik kaaluda vähem kulutusi, parandades samal ajal töökindlust.

USA geograafia töötab selle lähenemisviisi jaoks

Võib väita, et Euroopa ei ole USA, ja see on paljuski tõsi. Kuid geograafiliselt Mandri-Euroopal ja USA-l on sarnane ulatus ja linnade jaotus. Southwestil on loomulikult tugevad jaamad Baltimore'is, Chicagos, Houstonis, Dallases, Orlandos ja Los Angeleses, kui nimetada vaid mõnda. Igaüks neist võiks olla määratud kindla arvu lennukite ja meeskondade baasiks. See oleks dramaatiline muutus võrreldes sellega, mida Southwest praegu teeb, kuid see toimiks ja vajaks paljude sidusrühmade sisseostu, et see hästi toimiks.

Seda oleks suhteliselt lihtne modelleerida, et määrata kindlaks muudatused, mis tekivad ASM-i kogutootmises, õhusõidukite kasutamises, meeskonna kasutamises ning teenindatavates O&D-des. Ma ei eeldaks, et Southwest suudab selles uues Ryanairi inspireeritud lähenemisviisis oma täpset süsteemi korrata, kuid kas praegusest süsteemist pole vaja muudatusi?

Mitte Täislahendus

Lennufirmad, eriti suured lennufirmad, nagu Southwest, teenindavad paljusid sihtkohti ja ühendavad neid viisil, mis vastab täpselt klientide nõudmistele. Muutes oma suurimad jaamad välis- ja tagabaasideks, alandavad nad loomulikult oma kulusid ja parandavad töökindlust, kuid tõenäoliselt kaotavad mõned teenused, mis nende jaoks praegu hästi töötavad. Alusstruktuuriks teisendamine ei pea olema 100% lahendus. Nad võivad leida õhusõidukitele muid kasutusviise praegusel viisil või täita mõningaid auke, mis tekivad siis, kui ketitaolisi sõiduplaanijooni muudetakse baasikeskseteks välja-tagasi.

Huvitav on jälgida, kuidas Southwest hindab võimalusi nende üldise töökindluse parandamiseks. Ryanairi lähenemisviisi kõige ahvatlevam on see, et see põhineb sellel, milles Southwest on suurepärane – lennujaamade tegevusel. Ju Ryanair sai selle idee neilt!