Itaalia stiilis maanteesõit - Maserati Levante Trofeo

Kui vennad Maserati asutasid oma samanimelise autofirma rohkem kui sajand tagasi, näib ebatõenäoline, et nad võiksid ette kujutada, et see kaubamärk on 2022. aastal jätkuvalt tegutsev ettevõte. Isegi kui nad suudaksid ette kujutada, et ettevõte eksisteerib, ei kujutaks nad kindlasti ette selle tüüpe. sõidukitest, mida see ehitaks. Tagasivaade Maserati esimesele sajale aastale ei viita kindlasti sellele, et selle praegune enimmüüdud toode oleks keskmise suurusega linnamaastur. Mul oli hiljuti võimalus viia Maserati Levante Trofeo pikemale maanteereisile Põhja-Michigani ja tulin tagasi üllatunult.

197.6-tolline pikkune Levante elab segmendis, mis on viimase 20 aasta jooksul muutunud üllatavalt rahvarohkeks kaubamärkide sissekannetega, mida poleks olnud veel kaua aega tagasi ette kujutada. Nende hulka kuuluvad BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE ja Lamborghini Urus. Isegi üks viimastest linnamaasturitest Ferrari lisab peagi oma Purosangi. Kuid mis eristab Levantet konkurentidest?

Maserati on teinud head tööd, integreerides oma disainikeele kahe kastiga utiliidi kuju, millel on julge iluvõre, mis ei tundu liiga ülekaalukas ja silmapaistvad tagaküljed. Poritiibade tuulutusavad tunduvad pisut tüütud, kuid need on vähemalt funktsionaalsed. Tagaklaasil on märkimisväärne ettepoole kaldu, mis lisab profiilile sportlikkust, vähendades universaalset kuju.

Levante kõigil neljal varustustasemel on kahe turboülelaaduriga mootorid, mille on valmistanud linnadevahelised nõod Ferrari. GTGT
ja Modena saavad V6-d võimsusega 345 või 424 hj. Modena S saab 550 hj 3.8-liitrisest V8-st, samas kui tipptasemel Trofeo, millega ma sõitsin, saab 580 hj ja 538 naela pöördemomenti. Trofeo mootoril on paar unikaalset topeltkerimisega turbot ja eraldi vahejahuti, mis tagab suurema tippvõimsuse ja parema reageerimisvõime. Ka nukkvõllid ja ventiilid on sellel mudelil ainulaadsed.

Nelikvedu on kõigi mudelite standardvarustuses, nagu ka kaheksakäiguline automaatkäigukast. Õhkvedrud ja skyhook amortisaatorid on standardvarustuses ning Trofeol on neli sõidurežiimi, sealhulgas tavaline, ICE off-road ja Corsa. Maastikurežiim tõstab kere paar tolli kõrgemale, et suurendada kliirensit, kuid peale järsu kruusa sissesõidutee ei kujuta ma ette, et läheksin kuhugi tõeliselt maastikule suure jõudlusega 295/30R22 rehvidega. Trofeo esiküljel on 380 mm läbimõõduga ristpuuritud rootorid ja kuue kolviga pidurisadulad.

Hoolimata sellest, et see on Maserati enimmüüdud mudel, on aastas müüdud vaid paar tuhat Levantet. Selle tulemusel saavad kliendid kasutada ära Põhja-Itaalia piirkonnas pikka aega tegutsenud käsitöölised, et ehitada maailma kõige hämmastavamaid autosid. Kuigi Levante kere sobivus ja viimistlus oli suurepärane, märkasin alles pärast mõnepäevast sõitu hinnalehte vaadates ühte eriti kallist varianti, värvi.

Maserati pakub oma Fuoriserie-Corse'i mudelitele spetsiaalseid värvivalikuid. Levante, millega ma sõitsin, oli viimistletud Fuoriserie-rosso magma, eriti sügava metallikpunase värviga. Värv kantakse peale täielikult käsitsi kolmes kihis, kusjuures iga kiht on enne järgmise pealekandmist täiuslikult viimistletud. Kogu protsess on lõpetatud punase toonitud läbipaistva lakiga. Nende Fuoriserie-Corse'i viimistluste jaoks on palju käsitsitööd ja 17,000 22-dollarine hinnasilt näitab seda. See on ilus värv, kuid peate ise otsustama, kas see on tõesti nii palju väärt. Arvestades värvi hinda, on üllatav, et mustaks värvitud 500-tollised veljed on vaid XNUMX-dollariline valik.

Seestpoolt on Levante viimistletud nii, nagu 155,000 XNUMX-dollarise sõiduki ostja eeldaks. Enamikku pindu katavad elastsed nahast nahad, samas kui teised otsikud on kaetud süsinikkiuga, sealhulgas roolisambale paigaldatud pikad statsionaarsed käiguvahetuslabad.

Varem jäid kõrgekvaliteedilised väikesemahulised sõidukid, nagu Levante, tavaliselt ummikusse tugevalt halvemate teabe- ja meelelahutussüsteemidega. Sellistel kaubamärkidel nagu Maserati ei olnud korraliku süsteemi väljatöötamiseks piisavalt tarkvaratehnikat. Kuid Fiat Chrysleri ja nüüd Stellantise osana on neil võimalus kasutada miljoneid müüdavate sõidukite jaoks loodud elektroonikat.

Kõik, kes on sõitnud hiljutiste Jeepi, Chrysleri ja Rami toodetega, on UConnect 10 süsteemiga 5-tollise keskmise puuteekraaniga nagu kodus. Sellel Android-põhisel süsteemil on navigeerimine TomTomi kaudu ja hääletuvastus Alexa häälteenuste kaudu. Sellel on täielik Apple'i juhtmevaba tugiAAPL
Carplay ja Android Auto ning lisaks mõnele väga peenele liidese muudatusele on see täpselt see, mida leiate Pacifica või Jeep Compassi puhul. Olenemata sellest, kas kasutada sisseehitatud navigeerimis- ja hääljuhtimisseadmeid või mõnda nutitelefoni projektsioonisüsteemi UConnect on usaldusväärne ja vastupidav ning nagu öeldakse, lihtsalt töötab.

Teine asi, mis Levante Trofeos lihtsalt töötab, on imeline jõuülekanne. Avage kapott ja tavalise massi või kogu mootoriruumi katva plastiku asemel on kahe sisselaskeava vahel vaid väike tükk süsinikkiust sisemust, mis jätab mootori paljastatuks. Klassikalise itaalia traditsiooni kohaselt kaetakse üksikud tihendusruumid ja klapikaaned punase säriseva viimistlusega nagu Maranello sõidukil.

Erinevalt Ferrari 8-st leitud sarnase suurusega V488-st pole sellel tasapinnalist väntvõlli ja 8,000 p/min punast joont, kuid see annab siiski palju jõudu viisil, mis ei kesta kaua. Tavarežiimis kõlab see kaunilt, kuid rafineeritud ja vaigistatud viisil, mis ei tekita naabreid ärevaks. Kui aga teele asute, vahetage Corsa peale ning see rebeneb ja käriseb, kui kiirendate ja pidurdate, mis paneb teid soovima, et Maserati oleks endiselt vormel 1 osa, selle asemel valmistuks vormel E-sse hüppama.

Kaheksakäiguline ZF on üks enim kasutatavaid automaate maailmas, sest see on ka üks parimaid. Maanteel sõites ei tunne te kunagi, et see teeb oma tööd, olles peaaegu alati olukorra jaoks täpselt õiges käigus. Kuid kurvi poole pidurdades koputage neid pikki süsinikkiust labasid ja see vahetab sujuvalt ja kiiresti käigu alla. Turbo viivitus on minimaalne, eriti Corsa režiimis.

Kuigi suured rehvid ei muuda maastikurežiimi kasulikuks, hoiavad nad vähemalt tugevat haarduvust kõnniteel. Nimble ei ole 5,000-naelise maasturi jaoks tegelikult suurepärane kirjeldus, kuid vähemalt juhitavus on üsna täpne ja mõistlikult hästi tasakaalustatud. On tähelepanuväärne, mida sõidukidünaamika insenerid on saavutanud, muutes need suure jõudlusega linnamaasturid tegelikult üsna lõbusaks. See ei ole Tipo 60 linnupuur, kuid Trofeo viib teid kiiresti ja ilma draamata sinna, kuhu soovite.

Üllataval kombel ei tunne Levante Trofeo rahulikult sõites raskust ja võimsust erakordselt janu. Kuigi see ei ole Prius ega EV, oli Maserati keskmine kiirus 21 miilisel teel Traverse Citysse 250 mpg koos 75 miili tunnis maanteel ja mõnevõrra aeglasema maanteesõiduga. Kui jõudlust pisut raskemini hinnata, õnnestus mul ikkagi 16 mpg välja pigistada ja kogu reisi keskmine oli üle 18 mpg. See on parem kui EPA kombineeritud 16 mpg ja parem kui 17 mpg, mille sain eelmisel aastal Jeep Wagoneeriga 600-miilisel maanteel sõites.

Muidugi ei huvita Levante Trofeo kliendid kütusesäästlikkust. Neile, kes saavad endale lubada kulutada sõidukile rohkem kui 150,000 XNUMX dollarit ja soovivad midagi unikaalsemat kui Porsche, BMW, AMG või Audi, pakub Maserati Levante Trofeo Itaalia sära väga kasutatavas pakendis. See põlvkond võib olla viimane omataoline, kuna Stellantis on teatanud, et Maserati hakkab sel kümnendil elektrit kasutama alates uuest Gran Turismost.