USA lennufirmade usaldusväärsus nõuab kõigi sidusrühmade tegevust

Juunis transpordiminister Pete Buttigieg langes USA lennufirmadele kõvasti alla 12 kuud, mis on olnud töökindluse jaoks umbkaudsed. Eesmärk oli tõmmata liivale joon ja püüda aidata sellel suvel kõigil paremini välja töötada. Sel suvel oli USA lennundustööstuse jaoks oma väljakutsed kuid see oli parem kui eelnevad 12 kuud. See oli peamiselt tingitud sellest, et lennuettevõtjad kärpisid oma graafikut ja loobusid lendudest, mis oleks tõenäoliselt olnud kasumlikud, arvestades suurt suvist reisinõudlust.

Oleks tore, kui oleks nii lihtne lihtsalt lauda lüüa ja paremaid tulemusi nõuda, siis need hankida. Keerulistele probleemidele on sageli keerulised vastused ja lennufirmade usaldusväärsus on üks neist. Selle asemel, et eeldada, et üks rühm, USA-s tegutsevad lennuettevõtjad, saavad tegevusprobleemid üksi lahendada, nõuab praktilisem lahendus palju rohkem sidusrühmi:

Lennufirmad teevad midagi

Nagu näitas selle suve varajane sõiduplaanide kärpimine, võivad lennufirmad mõistagi oma töökindlust mõjutada. Ainuüksi see on kallis ja mitte täiesti tõhus strateegia. Lendude kärpimine suure nõudlusega perioodidel tõstab tarbijate piletihindu. Samuti kehtivad teenindusaegade eeskirjad New Yorgi ja Washingtoni piirkonna lennujaamades "kasuta või kaota" sätted mis raskendavad nendest vaidlusalustest piirkondadest loobumist.

Suurim viis, kuidas lennufirmad selle väljakutsega kaasa aidata saavad, on turundusgraafiku parem kooskõlastamine tegeliku tegevusega. Iga lennufirma teeb seda mingil määral ja lennufirma on seda paremaks teinud. Siiski on lennufirmasid üllatanud mõnel juhul personalipuudus või piiratud paindlikkus, kui asjad hakkavad rööbastelt minema. See viitab sellele, et siin saab teha rohkem, kuna operaatoritel on sageli üsna selge ettekujutus, millal planeeritud ajakava ei õnnestu. Lennufirmad koostavad oma eelarved kavandatud sõiduplaanide alusel, kuna kuigi ajakava juhib ülemist rida, määrab see ka paljude ettevõtete kulud. Sageli saavad need eelarved prognooside aluseks ja seetõttu tekitab algselt kavandatud lendude kärpimine investorites sageli ärevust ja tarbijate frustratsiooni.

Lennujuhtimisel on täita suur roll

Lennukid liiguvad läbi kaubandusliku õhuruumi positiivselt kontrollitud ja hästi struktureeritud keskkonnas. Kui lennujuhtimine (ATC) kehtestab maapealse peatuse, edasise eraldumise või marsruudiloa, on need juhised alati suunatud headele ideedele, võttes arvesse ilma, ummikuid või muid käsitletavaid probleeme. Kuid tagajärjeks on sageli lennufirmade hilinemised ja reisijad ei näe nendel juhtudel põhjust. Tõeliselt jätkusuutlikku töökindluse paranemist ei toimu enne, kui lennufirmad ja ATC laulavad ühest ja samast lauluraamatust.

Töötajate puudus on mõjutanud nii lennufirmasid kui ka lennujuhtimisteenust ning mõlemal on sellel areenil asju parandada. See pole süüdi, kuigi mõned lennufirmad on püüdnud just seda teha. See on tõdemus, et lennukid ei saa kuhugi minna ega liikuda kiiremini, kui ATC lubab. Koostöö on ainuke lahendus ja see, et DOT-i sekretär kutsub ainult lennufirmasid, kui ATC on DOT-i kontrolli all (FAA kaudu), lõhnab poliitilist mängulisust tegelike lahenduste üle.

Eelmise lahenduse juurde minnes ei erine lennujuhtimiskeskkonnale mittereaalsed lennuplaanid sellest, kui lennufirma enda operaatorid on liiga venitatud. Vahepeal võitlevad lennufirmad, lisades rohkem plokkiaega, mis tähendab aega, mis nende sõnul kulub punktist A punkti B jõudmiseks. See annab neile lõdvemaks taastumiseks, kui asjad lähevad lõunasse, kuid suurendab ka pilootide ja stjuardesside palka ning vähendab nende arvu. lendude arvu, mida lennuk 24 tunni jooksul teha suudab. Nii et lõppkokkuvõttes maksavad tarbijad vähemate lendude ja kõrgemate piletihindadega võrreldes maailmaga, kus kõik sidusrühmad istusid maha, et leida parimad lahendused.

Ametiühingud peavad võitlusega ühinema

Umbes eelmisel aastal on paljudes ettevõtetes tööjõuprobleemid tähelepanu keskpunktis olnud. Lennuäris muutsid selle veelgi keerulisemaks lennufirmad vanemate töötajate ennetähtaegse pensionile jäämise võimaldamine vahetult pärast pandeemiat. Nõudluse tasuvus oli sel hetkel täiesti teadmata, nii et tol ajal tundus see mõistlik samm. Suhteliselt kiire tagasitulek, eriti vabaajaliikluse puhul, on pannud paljud lennufirmad töötajate pärast rabelema ja andnud ametiühingutele läbirääkimislauas uued hoovad.

Praeguseid tingimusi arvestades pole probleeme ametiühingutega, kes pingutavad oma lihaseid, et võita uusi lepinguparandusi. Kuid koostöö juhtkonnaga, aidata tööstust usaldusväärsesse seisundisse tagasi viia, on kõigi huvides. See võib tähendada ajutist paindlikkust meeskonna ajakava koostamisel või tavapärasest suuremat võimalust võtta aega, kui see on saadaval. Keegi ei soovita selle eest palka mitte saada, kuid lendude sobitamine saadaolevate meeskondadega on muutunud paljude lennufirmade jaoks eriti keeruliseks. Mis oleks parem aeg näidata, kui väärtuslikud ja vajalikud need meeskonnaliikmed on?

Lennujaamad võivad aidata

Euroopas on lennujaamad võtnud drastilisi meetmeid töökindluse parandamiseks, arvestades töötajate puudust. Amsterdami Schipholi lennujaamas on piiratud lennud ja isegi soovitas, et reisijad ei kontrolliks ühendamisel kotte. Samasuguseid samme on astunud ka Londoni Heathrow lennujaam. USA-s haldavad lennujaamu valitsusasutused ja neil on rohkem avaliku teenindamise mentaliteeti, et jääda avatuks ja korraldada kõiki lende, mis on nõus olema plaanitud.

Lennujaamad võivad aidata tööstuse taas usaldusväärseks muuta ja väärivad istet laua taga, et mõelda, kuidas seda terviklikult teha. See hõlmab nii nende tegevuse õhu- kui ka maapealset poolt. Lennualal võib see tähendada, et maapealse juhtkonna personal ja väljaõpe on lõpule viidud ning liiklusvoog on hästi juhitud. Maapealse poole pealt võiks see olla sama lihtne kui paremad sildid ja reisijate iseteenindusvõimalused. Kuna iga lend algab ja lõpeb lennujaamas, on lihtne mõista, kuidas seda olulist olemasoleva infrastruktuuri osa on ülima töökindluse tagamiseks vaja.

Vaja on tehnoloogiat ja infrastruktuuri

Paljud on püüdnud luua "järgmise põlvkonna" lennujuhtimissüsteeme ja juhtimisseadmeid. Eksperdid nagu ATH grupp on pidevalt keskendunud parematele viisidele õhusüsteemi haldamiseks ja võimalustele luua rohkem lende piiratud õhuruumis. Kuigi see võtab kauem aega kui muud selles nimekirjas olevad asjad, on lõppkokkuvõttes vaja paremat süsteemi, mis suunab lennukeid, eraldab lennukeid ja haldab tõhusamalt tuhandeid igapäevaseid lende paljudes piiratud õhuruumis ja selle ümbruses.

Lennukid on muutunud targemaks ja paljud lennufirmad kasutavad ettenägematuid hooldussüsteeme, et vähendada ettenägematuid hooldusviivitusi. Samamoodi peab ATC-süsteem ise olema ennustavam ja kiiremini proaktiivsem, sest tänapäeva süsteemiga kõike õigesti teha on ikka sama, kui üritada võita 300-kilose džokiga hobuste võidusõitu.

Riikide lennuliikluse klientide ja töötajate jaoks usaldusväärsemaks muutmisel on palju sidusrühmi. Kuigi lennuettevõtjad saavad kaebuste raskuse, kuna nad tegelevad otse hilinenud või tühistatud kliendiga, ei saa lennufirmad üksi seda probleemi lahendada. Kui kõik töötavad ühise probleemi lahendamise nimel koos, saavad asjad paika. Seda peaksid julgustama iga lennureisija, iga lennufirma juht ja DOTi sekretär.