Tankerid kogunevad Tai ranniku lähedale.
Getty
Enne sõda Ukrainas tootis Venemaa umbes 11 miljonit barrelit toornafta päevas, mis moodustas umbes 10% ülemaailmsest nõudlusest. Sellest ajast alates on sanktsioonide, keeldude ja vabatahtlike embargode taustal Venemaa naftasaadetised hakanud vähenema ning Rahvusvaheline Energiaagentuur arvab, et aprilli lõpuks väheneb eksport ligikaudu 3 miljoni barreli võrra päevas.
Suurima tühistamise või ümbersuunamise ohuga saadetiste hulgas on ligikaudu 1.3 miljonit barrelit päevas, mida Venemaa tootjad tavaliselt tankeritega Primorski või Ust Luga sadamatest Euroopa rafineerimiskeskustesse Hamburgis ja Rotterdamis tarnivad.
Kuna eurooplased hoiavad üha enam Venemaa naftast kõrvale, peab Putin leidma uusi ostjaid. Eelkõige Hiinal ja Indial on rohkem muret taskukohaste toorainete varude säilitamise pärast kui Venemaa allahinnatud nafta moraalse varjundi pärast ning nad on teatanud ostude suurendamisest.
Kuid allikate vahetamine pole lihtne asi. Nagu Credit Suisse investeerimisstrateeg Zoltan Pozsar selgitas hiljutises silmiavavas saates ("Money, Commodities ja Bretton Woods III", 31. märts), võib logistika ümberkorraldamine olla raskem kui uute ostjate leidmine.
Venemaa tarnib naftat Euroopasse tavaliselt Aframaxi tankerite kaudu, mis veavad ligikaudu kahenädalastel edasi-tagasi reisidel umbes 600,000 2 barrelit. Need laevad ei ole piisavalt suured, et teha tõhusalt pikemat reisi, mis nõuab nn Very Large Crude Carriers (teise nimega VLCC-d), mis mahutavad XNUMX miljonit barrelit. Ja kahenädalase reisi asemel nõuab edasi-tagasi reis Hiinasse kahekuulist purjetamist sinna, seejärel veel kahekuulist tagasisõitu tühjana.
Pozsar arvutab, et selle asemel, et siduda vaid käputäis Suezmaxi tankereid, et tarnida Euroopasse 1.3 miljonit bbl päevas, vajaks Venemaa 80 VLCC-st koosnevat laevastikku, et Hiinasse viia sama naftavoog. Probleem on selles, et neid laevu pole olemas. 800 olemasolevast VLCC-st maailmas pole ühtegi varuosi.
Loomulikult on Balti räpane tankeriindeks sõja algusest saadik enam kui kahekordistunud tasemele, mida pole nähtud alates 2008. aastast. Pole ime, et Norra tankerimiljardär John Fredriksen teatas eelmisel nädalal tema börsil kaubeldava tankerifirma Frontline liitmine Euronaviga 4.2 miljardi dollari suuruse tehinguna; ühendatud ettevõttest saab maailma suuruselt teine operaator rohkem kui 120 laevaga, tagapool ainult Hiina COSCO. Venemaa Sovcomflotile kuulub väidetavalt 110 tankerit.
Logistiline peavalu läheb ainult hullemaks. Kui Hiina ostab Vene naftat juurde, ei vaja ta Saudi Araabialt nii palju – need barrelid võivad voolata hoopis Euroopasse. Kuid see on ka pikem reis, mis nõuab rohkem laevu ja rohkem aega. “Kallimad laevad. Kallimad kaubad. Kallimad transiiditasud. Palju pikemad transiitmarsruudid. Suurem piraatluse oht. Rohkem kindlustuse eest maksta. Hinnakõikuvamad kaubad. Rohkem marginaalnõudeid. Suurem vajadus tähtajalise pangalaenu järele.
Putin mõtisklemas naftatankerite üle, 2008.
AFP kaudu Getty Images
Sama kalkulatsioon kehtib paljude muude toodete kohta. "Venemaa ekspordib kõiki suuremaid kaupu, mida mõeldakse, ja samad probleemid ilmnevad ka teistes toodetes ja ka laevadel, mis liiguvad kuivalt, mitte märjal lastil. Sellest tuleb suur segadus,” kirjutab Pozsar.
See on põhjus, miks Pozsar usub, et kaubandus on sisenemas "uude maailmakorda", kus riigid püüavad koguda kaubareserve, mitte valuutareserve ning kus just-in-time tarneahelad asendatakse igaks juhuks kaupade varumisega ja üleliigsed tarneahelad. Ta usub, et rahatrükk kui imerohi kõigi majandushädade vastu lõpeb. "Võite trükkida raha, kuid mitte õli, mida soojendada, ega nisu, mida süüa."
Bernstein Researchi analüütik Neil Beveridge näeb samuti deglobaliseerumise ja dollari kaotamise makrosuundumusi: "Kui me jõuame globaliseerumise lõppu, peaksime ootama kõrgemat inflatsiooni ja kõrgeid toormehindu." Bernsteini naftameeskond leiab, et sõjaeelse status quo juurde naasta ei saa ning kui Ukrainas rahu kindlustamiseks ja sanktsioonide tühistamiseks kulub kauem kui paar kuud, võib pikemaajaline mõju Venemaa naftatoodangule olla palju suurem kui kärped 3 miljoni alusega päevas.
Venemaa naftavaringul on ajalooline pretsedent; Berliini müüri langemise 1989. aasta ja kümmekond aastat hiljem puhkenud Venemaa finantskriisi vahelisel ajal vähenes endiste Nõukogude riikide naftatoodang ajude äravoolu ja alainvesteeringute tõttu poole võrra, 12 miljonilt bpd-lt 6 miljonile bpd-le.
Koos BP, Shelli, ExxonMobiliga
Kaduva Venemaa nafta ja gaasi asendamiseks kiiret lahendust ei leia. Bernsteini hinnangul peavad maailma naftaettevõtted suurendama kapitalikulutusi 10% ehk umbes 120 miljardi dollari võrra aastas, et saada 3 miljonit barrelit päevas uue pakkumise – ja mitte mõneks aastaks.
Nagu Bernsteini Oswald Clint kirjutab, "me ei ole veel möödas punktist, kust Venemaa naftatootmine tagasi ei jõua", kuid see on lähenemas.
Allikas: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers-that-dont-exist/