Kellelegi ei meeldi JetBlue'i pakkumine Spiritile. Mis siis, kui see töötab?

Wall Streetile pole JetBlue kunagi meeldinud. See sundis välja kaks tegevjuhti, peamiselt seetõttu, et nad pakkusid reisijatele liiga palju mugavust liiga väikese raha eest. Nüüd ei meeldi talle plaanitud Spiriti omandamine.

Pärast seda, kui JetBlue'i taotlus Spirit omandada avalikustati 5. aprillil, on selle aktsiad langenud 42%. Samal perioodil on Delta aktsia langenud 2%.

JetBlue on pikka aega olnud segaja, segades tööstuse tavasid. See asutati 1998. aastal näiliselt ebatõenäolise teooria alusel, et reisijad sõidavad New Yorgi palju mugavamast LaGuardia lennujaamast siselendudeks Kennedysse. Aastaks 2019 teenindas Kennedy 25 miljonit riigisisest reisijat, millest piisab 25-ks^th suurim kodumaine lennujaam, isegi enne selle 34 miljonit rahvusvahelist reisijat.

Tänapäeval usub enamik lennundussektori töötajaid, et 3.8 miljardit dollarit on Spiriti eest tasumiseks liiga palju, eriti kui arvestada võimalust, et reguleerivad asutused ei kiida heaks tehingut, mis toob odava odavlennufirma kokku kõrgemate kuludega ja kõrgema hinnaga. hinnakonkurent.

Kuid on aus öelda, et enamik inimesi pole JetBlue'iga kunagi õigesti aru saanud.

Ajaloo lühidalt meenutades paiskus JetBlue 2000. aastal väravast välja, määrates kindlaks kiire kasvu, ja elas mõnda aega lennundustööstuse äärel. See ületas Kennedy koefitsiendid. Seejärel suundus see Bostonisse, kus temast sai ka juhtiv vedaja. Sellest sai isegi mandritevaheline võtmemängija.

Vahepeal tõrjus Wall Street asutaja David Neelemani 2007. aastal pärast seda, kui lumetorm viis JFK tegevuse kokkuvarisemiseni. Seejärel tõrjus see 2014. aastal välja Dave Bargeri, operatsioonide tüübi, kes kuulus asutajarühma. Barger oli ametist lahkudes vihane: praegune tegevjuht Robin Hayes asendas teda.

Mõnikord ei aita JetBlue ennast. Igal lennufirmal oli teine ​​kvartal raske, kuid JetBlue oli ainus suur lennuettevõtja, kes kaotas raha. Teisipäeval, kui ta teatas kasumist, langes selle aktsia 6.4%. Kolmapäeva pärastlõunaks olid selle aktsiad kaotatud koha tagasi saanud.

Enam kui kaks kolmandikku JetBlue'i operatsioonidest puudutavad kirdeosa, muutes selle ainulaadselt vastuvõtlikuks piirkonna perioodilise halva ilma ja alati ülekoormatud taeva suhtes. Aeg-ajalt on aga töö- ja meeskonnatööga seotud probleemid tundunud liiga suured isegi Kirde lennuettevõtja jaoks.

Embry Riddle'i professor Bijan Vasigh ütleb, et kavandatud Spiriti ühinemisel on nii positiivseid kui ka negatiivseid külgi. Ta märkis, et 2000. aasta järgsed ühinemised jätsid tööstusele vaid neli suurt konkurenti: JetBlue pluss Spirit oleks viies. "Lennutööstusel on uskumatult palju liiklust, nii et see suudab hindu tõsta ja kasumlikkust ratsionaliseerida ning sama võib kehtida ka JetBlue'i kohta, kui valitsus ühinemise heaks kiidab," ütles Vasigh.

Suurim monopolivastane takistus on see, et "Need lennufirmad on konkurentsivõimelised, mõlemad pakuvad madalaid hindu, eriti Floridas, [kus] Fort Lauderdale ja Orlando kattuvad palju," juhib Vasigh tähelepanu.

JetBlue’i peetakse kvaliteetseks lennufirmaks, Spiriti aga mitte. Ühinemisprobleemide loetelu on pikk: see hõlmab tegevust, kultuure, regulatiivseid ja finantsküsimusi.

Reisikolumnist Joe Brancatelli nimetas hiljuti JetBlue'i "kinniseks jälitajaks, kes on olnud nõus Spiriti väidetava vara (enamasti uued lennukid ja pilootide tuumik) saamiseks absurdse summa üle maksma."

Siiski väärib märkimist, et kui Alaska 2016. aasta aprillis Virgin America omandas, peeti üldiselt ka 4 miljardi dollari suurust hinnasilti liiga kõrgeks. Kuid Alaska sai San Francisco rahvusvahelises lennujaamas suurema kohaloleku ja see on hästi hakkama saanud. Täna on see SFO suuruselt kolmas siseriiklik vedaja, omades 9% siseriiklikust liiklusest. 2024. aastal ühineb Alaska SFO terminalis One koodijagamispartneri Americaniga.

Teisipäevasel tulukõnel ütles Hayes, et Spiriti tehing "turbotab meie strateegilist kasvuplaani". Ta ütles, et tehing peaks lõppema 2024. aasta esimesel poolel ja see peaks "pakkuma 600–700 miljonit dollarit iga-aastast sünergiat."

Kõne lõppedes küsis analüütik, kas JetBlue Atlandi-ülene strateegia muutub Spiriti omandamise tõttu. "Ei, see on muutumatu," vastas Hayes. "Kui me mõtleme Euroopale, lendab see tõesti Euroopa turgudele, mis on New Yorgi ja Bostoni jaoks kõige olulisemad. Me tõesti vaatame Spiriti tehingut, et aidata suurendada oma kohalolekut väljaspool kirdepiirkonda. Sügiseks on JetBlue'il viis igapäevast transatlantilist väljumist.

Tegelikult vaatas JetBlue tuluhooajal, mil enamik lennufirmasid võimsuse kärpeid reklaamis, asjadele hoopis teisiti. Lennuettevõtja on vähendanud võimsust ja tegelikult oli seda vara teha, kuid see kasvab kirdeosas tänu opereerimislepingule Ameerikaga, kasvab Atlandi-ülesel turul tänu oma uuele Londoni teenusele ja, mis kõige olulisem, töötab Vaimu tehing.

New Yorgis aitavad JetBlue'i kasvule kaasa mitmed tegurid. Peamine neist on Kirde liit Ameerikaga. "Oleme loonud tugeva konkurentsi, [meil on] rohkem igapäevaseid väljumisi kui Delta ja United," ütles Hayes.

Samuti on JetBluel uued terminalid nii LaGuardias kui ka Newarkis. Need lisavad kulusid, kuid president Joanna Joanna Geraghty ütles: "New York on ajalooliselt olnud JetBlue jaoks marginaali suurendav mootor ja see pole veel täielikult taastunud" pandeemiast. "Muide, Newarkis lammutavad nad [vana terminali] maha, nii et seal pole valikut," lisas ta.