Michigan plaanib spetsiaalset Robocar/ADAS Smart Highway I-94-le; Loll kiirtee on parem

A hiljutine teade Michigani osariigist ja Cavnue'st konsortsium (hääldatakse "cavenue") kirjeldab, kuidas ta on kogunud 130 miljonit dollarit ja ehitab I-95-le Detroidi ja Ann Arbori vahele spetsiaalse koridori "CAV-de" või ühendatud autonoomsete sõidukite jaoks. Plaanis on arendada "ühendatud tee" funktsioone, "lisades sõidutee ühendatud sõidukogemusse". See on vastuolus enamiku, kui mitte kõigi juhtivate isejuhtivate autode arendajate arendusteega, kes eelistavad detsentraliseeritud „targa sõiduki“ lähenemisviisi tsentraliseeritud ja infrastruktuuripõhisele „targa tee“ lähenemisviisile.

Robocari arendajad on valinud lolli lähenemisviisi väga erinevatel põhjustel. Kõige tugevam on praktiline — maailma ja teed ei saa muuta, vahetada saab ainult sõidukit, seega tuleb sõita etteantud teel. Isegi suurimad arendajad, nagu Waymo/Google
GOOG
, neil pole jõudu kohandada maailma oma vajadustega. Selle asemel võtsid nad kasutusele „virtuaalse infrastruktuuri”, nagu kaardid, et lasta neil teedega sellistena hakkama saada, nagu need on, ja see on hästi toiminud – kuigi mõned mängijad, näiteks Tesla.
TSLA
, neile ei meeldi isegi kaartide olemasolu ja nad tahavad, et sõiduk sõidaks igal teel, millega ta kokku puutub, peaaegu täielikult sellel, mida näeb, nagu nad arvavad, et inimene seda teeb.

Olen varem kirjutanud interneti õppetundidest ja sellest, kuidas seal jutlustatakse ideed tobedast taristust ja nutiseadmetest ning seeläbi ideed nutikad autod lollidel teedel. Internet vallutas maailma, järgides põhimõtet "innovatsioon servades, mitte võrgus" ning tõi kaasa rohkem muutusi ja uuendusi kui miski muu ajaloos. Inimestel, kes on pärit infrastruktuuri mõtteviisist, on väga raske seda põhimõtet aktsepteerida. Kui see, mida te teate, on infrastruktuur, arvate, et lahendus peitub infrastruktuuris.

Mis puutub sellistesse asjadesse nagu teed, siis innovatsiooni ja kasutuselevõtu tempo on veelgi aeglasem kui võrgu infrastruktuuri puhul. Internet propageeris "kihilist" lähenemist, mis võimaldas innovatsiooni toimuda erineva kiirusega. Kui teie telefoni rakendused olid hullupööra uuenduslikud, muutusid füüsilised kaablid iseseisvalt – ja tunduvalt aeglasemalt – vasest kiudoptiliseks, 2G-lt 5G-ks juhtmevabaks, wifi-lt wifi-ks 6. Madalamad tasemed püüavad olla sama lollid kui nemadki. võib, ja igasugune kihtidevaheline interaktsioon, mida nimetatakse "kihi rikkumiseks", ei ole soovitatav ja tavaliselt segab see asju.

Füüsiliste teede ja rööbaste paigaldamine on väga aeglane protsess. Planeerimine võtab aastaid, assigneering ja ka füüsiline ehitamine. Üldskaalasid mõõdetakse sageli aastakümnetes. Teede äärde paigutatud asjade puhul võib see olla kiirem, aga tempo on ikka aastates. See on probleem, kui elate kiiresti muutuvas arvutimaailmas, nagu praegu teeb auto.

Meie intuitsioon võib meid petta. Võib ette kujutada rakendust, mille puhul tundub nutikas infrastruktuur suurepärase lahendusena või isegi ainsa lahendusena. Probleem on selles, et aastaid hiljem, kui see kasutusele võetakse, on see suure tõenäosusega juba vananenud. Nutikad autod hakkavad ehitustsoonides nördima, kui nad paigaldavad midagi, mille vajadusest nad ammu enam loobusid.

Telefon on selle ilmekaim näide, kuna inimesed vahetavad telefone iga 1-2 aasta tagant. On peaaegu võimatu, et telefon lõpuks ei võida, isegi kui see tundub täna naeruväärne. Autod peavad vastu 20 aastat, kuid see muutub robotaksega, mis kulub kilomeetrite kaupa ja sõidab aastaga 3–5 korda rohkem miile. Need on mõeldud ka "välisteks" versiooniuuendusteks - paljud Tesla omanikud on juba lasknud arvuti oma autos Tesla isejuhtimise püüdlustes välja vahetada. Robotaxis kavandatakse nii, et mitmed olulised komponendid asendatakse uusimate uute tehnoloogiatega, mida sõiduki esmapilgul ette ei kujutatud.

Roboautode puhul ei ole „välja” uuendus tegelikult väljakuuuendus. Erinevalt mis tahes muust riistvaratootest saavad need sõidukid end nõudmisel viia teenindusjaamadesse, et saada uuendusi.

Me võime proovida seda natuke teha ka teedega. Saame tagada, et teedesse on maetud tühjad kanalid, mille kaudu saab tulevasi kaableid tõmmata. Peaksime seda tegema, kuid see on mõnevõrra kadunud põhjus ja lihtsalt lootus kihi rikkumisele. Selle asemel on taristu- ja teedeehitajate õppetund hoida teed lihtsad – paljas kõnnitee – ja viia võimalikult palju asju virtuaalsesse. Infrastruktuur peab jääma oma kihi sisse. Sidereleed on võimalik pakkuda, kuid seda tuleks teha samamoodi, nagu me loome mobiilseid andmesidevõrke – inimesed, kes uuendavad põlvkondi mobiilsete andmesidevõrku, töötavad palju kiiremini kui ükski maanteeinfrastruktuuris töötav inimene.

Selle kohta on õppetund juba näha DSRC plaanis. 1995. aastal koostati plaan lühimaa raadioprotokolli jaoks, et autod saaksid omavahel suhelda. See oli wifi-protokollide modifikatsioon. 25 aastat hiljem ei ole see ikka veel kasutusel ja tõenäoliselt ei kasutata seda enam kunagi, nagu ka inimesed kasutavad oma 25 aastat vanu mobiiltelefone. Mobiilse andmeside äriga tegelevad inimesed lõid nende töö põhjal konkureeriva protokolli nimega C-V2X, mis näib olevat "võitnud" lahingu DSRC-ga. Isegi C-V2X proovib juba kihi rikkumist ja ikka veel ei juurutata ega kasutata.

2010. aastal Google Chauffeuri (praegu tuntud kui Waymo) kallal töötades sisenesin DSRC ja V2X (vehicle to vehicles/infrastruktuur/jne) otsesuhtluse maailma. Selgus, et Google'i automeeskonna jaoks polnud seal midagi kasulikku ega ka tõenäoliselt olema. Peaaegu kõik juhtivad isejuhtivate autode meeskonnad – need, kes ei kuulu autofirmadesse – ei kavatse endiselt kasutada V2X-i kommunikatsiooni ega "targa tee" tehnoloogiaid. Maksimaalselt väidavad nad, et võivad neid ilmumisel kasutada, kuid nad ei kavatse neist sõltuda ega lähtu nende ilmumisest. See on tõsi, kuigi kaks meeskonda - Argo ja May Mobility - on Cavnue projektis partnerid. Nende jaoks on see eksperimentaalne projekt, mitte oluline arengusammas.

Üks meeskond, Baidu
Algus
, on pühendunud V2X-ile. Nad on isegi teinud katseid ilma anduriteta autode isejuhtimiseks, tuginedes lihtsalt teeäärsetele anduritele. See on teostatav – kaugematest kohtadest vaadete saamisel on isegi eeliseid –, kuid see teeb auto, mis suudab sõita ainult nii erilisel teel ning nõuab tee ja selle side usaldamist oma eluga, mida enamik mängijaid ei taha. tegema.

Baidu taotleb seda, sest kuigi nad usuvad, et suudavad muuta ilma V2X-ita auto inimjuhist ohutumaks, arvavad nad, et V2X aitab neil kogu ülejäänud tee nullilähedaste vahejuhtumiteni viia. Parem oleks see väike vahemaa, sest peate olema väga ohutu kõigil teedel, mitte ainult V2X-ga teedel

May Mobility arvab, et autodel on huvitav teavitada valgusfoori nende lähenemisest, nii et signaalid võivad muutuda, ilma et auto peaks tuvastamiseks andurist üle sõitma. Argo ütleb, et nad ei vaja ohutuse tagamiseks V2X-i, kuid "on huvitatud sellest, kuidas autonoomsed sõidukid saavad aidata V2X-tehnoloogial liiklusvoogu veelgi parandada, ja vastupidi, kas meie enda kaardistamis- ja prognoosimisvõimalusi saab täiustada nutika infrastruktuuriga integreerimisega."

Tänapäeval suhtlevad ja teevad autod isegi inimestest juhtidega koostööd selliste tööriistade nagu Waze kaudu, kus autod teatavad oma liikumisest ja inimesed teedel täheldatud asjadest. See on "nüri taristu" lähenemine, kus nutikus on telefonis ja juhis/reisijas ning see on juba väljas ja töötab hästi.

See konflikt on ka konflikt tsentraliseeritud ja detsentraliseeritud lähenemisviiside vahel. Tsentraliseeritud plaanid, nagu Baidu Apollo Airi tee, võivad olla mõttekad ja isegi nende kavandamise päeval odavamad ja paremad tunduda, kuid need võimaldavad ainult sellel teel sõita ja ükski automeeskond ei saa oma andurite osas uuendusi teha, kuna need sõltuvad panna maanteeamet oma uuendust ellu viima. Detsentraliseeritud plaan, mis sisaldab kõike sõidukis, võimaldab konkurentsi ja uuendusi eemal, mis on alati panuste tegemise viis.

Cavnue tee

Cavnue nägemuse kujutamise leiate nende veebisaidilt, nimelt ühendatud ja autonoomsete sõidukite jaoks mõeldud raja. Kuigi spetsiaalsed sõidurajad on kehv lähenemine, on Cavnue disainis vähemalt see, et rada on jagatud igat tüüpi sõidukite vahel, kui neil on piisavalt tehnoloogiat. Varasemad jõupingutused transiidile eraldatud eesõigus on olnud väga raiskavad, kuna transiitsõidukid ei ilmu tavaliselt kiirusega kui üks minutis, samas kui tavalistel liiklusradadel on kiirus 30 sõidukit minutis. Pole teada, et on ridu, mis näevad iga 5–10 minuti järel ainult ühte sõidukit. Rongiliinid (tunnelites või maapinnal) sõidavad tavaliselt parimal juhul ühe sõiduki iga 3 minuti järel, kuid sagedamini on nende vahekaugus 5, 10 või isegi 30 minutit. Nad korvavad selle, kasutades väga suuri sõidukeid, kuid raiskavad siiski suurema osa oma rea ​​võimsusest. Rongirööbastele saab vedada ainult ronge, samas kui kõnnitee rajad, nagu Canvue, võivad vedada igasuguseid sõidukeid (sealhulgas veel leiutamata sõidukeid), kuid need ei pruugi sobida jalakäijatele ega jalgratturitele.

See kujutatud nägemus on väljaspool välja kuulutatud I-94 koridori plaani, mis hõlmab ainult spetsiaalset hallatavat rada, mis on Cavnue sõnul avatud kõigile autodele, sealhulgas mitteühendatud autodele. Tõepoolest, see esialgne fookus on rohkem ADA-l
ADA
Nüüd turule tulevad S-Piloti sõidukid ja potentsiaalselt ooterežiimi juhid (nimetatakse ekslikult 3. taseme süsteemideks). Samuti loodavad nad osutada teenuseid veoautojuhtidele, kuid jällegi pole selge, miks peaks vajaminevate andmete hankimiseks vajama teedel, mitte sõidukites olevat infrastruktuuri.

Ülaltoodud tulevikku suunatud pildil näeme kaubikut, mis on peatunud, et käivitada kaldtee ja sõita reisija. See sõiduk blokeerib sõidurada, peatab bussi ja kõik teised selle taga olevad sõidukid. Kui ratastoolis reisija vajab täiendavat pardaaega, pole see hea plaan isegi kiirema pardalemineku jaoks. Tavaradu kasutavad linnaliinibussid kipuvad pardaleminekuks liiklusest välja tõmbuma ja loomulikult teevad seda ka isiklikud autod – isegi kui Uberid ja Cruise’i sõidukid teatavasti seda petavad. Võrguühenduseta peatumine, mis võimaldab liiklust jätkata, kui sõidukid peatuvad, et sõitjaid vahetada, on tohutult kasulik funktsioon, kuid seda on raske teha keskmiste radadega, kus peate ootamatult tegema peatusradasid ja jalakäijate platvorme. See on palju lihtsam teeservadel (sellepärast lähevad sinna tavaliselt bussipeatused), kus võtate ruumi parkimiselt, kõnniteel söögikohtadelt või isegi hoonetelt, kui projekteerite nullist. Probleemiks on aga see, et tavaliiklus peab teelt sisenemiseks/väljasõiduks ületama selleks ettenähtud sõidurada.

Robocari arendajad on pärast põgusat flirtimist 1990. aastate katsetes eemale hoidnud spetsiaalsetest radadest ja spetsiaalsest infrastruktuurist. Üldiselt on teil kas vaja spetsiaalset rada või mitte. Kui te seda ei tee, pole palju motivatsiooni selle valmistamise kulusid maksta. Kui teil on seda vaja, on teil sõiduk, mis saab sõita ainult kohtades, kuhu olete ehitanud uue infrastruktuuri, mis pole vägagi see, mida roboautode arendajad ehitada tahavad. Niipea, kui ootate spetsiaalselt rajalt ohutust, tähendab see, et väljaspool seda olete vähem turvaline, mis on ohtlik lähenemine. Sa tahad sõita enamikus kohtades ja sa pead saavutama piisava ohutuse enamikus kohtades, mitte ainult kohtades, kus sul on spetsiaalne infrastruktuur.

See jätab eraldatud sõiduraja kulukaks teeks, mis teenib tagasihoidlikku kasu, mis pole kunagi suurepärane pakkumine, isegi kui selle ehitamine ei võtnud aastakümneid ja see vananes enne selle valmimist.

Sõidukite ja muude sõidukite ja infrastruktuuri vahelise otseside väärtus on tugevalt ülehinnatud ja seda ka on vaieldamatult negatiivne arvuti turvalisuse põhjustel. Peaaegu kõiki rakendusi teenindatakse paremini, kasutades "sõidukist peakorterisse (pilv)" ja peakorteri serverid korraldavad sõidukite vahelist koostööd. Tänu tänapäevasele 5G-le võib pilve ja pilvest väljuva side latentsus olla alla 10 millisekundi ja töötab isegi siis, kui sõidukite vahel puudub otsenähtav tee. Kuigi V2HQ on otsesuhtlusega võrreldes väidetavalt tsentraliseeritud, on see üks väheseid juhtumeid, kus tsentraliseerimine võidab, kuna see lahendab usalduse, koostalitlusvõime, uuenduslikkuse ja, nagu märgitud, mitte-nähtavuse probleemid. Otsesuhtluse uuendused nõuavad mõlema lõpp-punkti muutmist, samas kui V2HQ-s peab värskendama ainult üks ettevõte.

Virtuaalsed spetsiaalsed rajad

Kui infrastruktuurimaailma inimesed peavad sõiduradasid füüsilisteks asjadeks, siis tarkvaramaailmas võivad need olla virtuaalsed asjad. Hea uudis on see, et saavutasime "ühendatud auto" juba palju aastaid tagasi tänu sellele, et peaaegu igas teel olevas autos on nutitelefon ja suurel osal neist töötab sõidu ajal mingisugune navigatsioonirakendus. . Olemasoleva, mobiilsetes andmesidevõrkudes ja nutitelefonides leiduva, pidevalt täiustuva „taristu” kasutamine koos autosiseste arvutitega, mis saavad regulaarselt tarkvarauuendusi, annab tasuta palju võimalusi ning muutub ka pidevalt paremaks. eksponentsiaalne tee tasuta. Ükski kohandatud lähenemine ei suuda seda ületada kauem kui väga lühikese aja jooksul.

Linnadel on võimalik hallata oma teid virtuaalse kihi abil ilma uut füüsilist infrastruktuuri loomata, ilma muude kuludeta peale tarkvara ja juhuslike juhuslike jõustamiskordonite. Sa märgid rajad hallatuks ja nendel sõitmiseks on vaja süsteemiga ühilduvat sõidukit või nutitelefoni rakendust. (Populaarsed rakendused, nagu Waze, Apple Maps jne, muutuksid lihtsalt ühilduvaks, et oma kasutajaid teenindada.) Virtuaalselt hallatavate radade kasutajad järgiksid oma rakendust – nagu nad seda juba teevad – ja need, kes proovivad radasid seda tegemata kasutada aeg-ajalt jõuandurite poolt püütud ja piletid. Tänane päev õnnestus (HOT
KUUM
/carpool) sõidurajad teevad seda peaaegu, kuid nad paigaldavad autodesse transpondritega rääkimiseks üllatavalt kalli infrastruktuuri, kuna need loodi nutitelefonide-eelsel ajastul. Nagu alati, vananeb iga kujundus, mida nutitelefonides või allalaaditavas tarkvaras pole, kiiresti, olenemata sellest, kui mõttekas see tol ajal oli.

Loe / jäta kommentaare siia