Jaapani elektrifitseerimiskava Mazda nõuab traditsiooniliste mootorite suurt rolli

Samal ajal kui Euroopa autotootjad kummardavad poliitikute ees ja püüavad vabaneda sisepõlemismootoreid (ICE) paiskavast süsinikdioksiidist (CO2) vähemalt oma koduturgudel, annab Mazda endast parima, et säilitada suur osa oma traditsioonilisest inseneritööst, samal ajal rahuldades vajadust elektrifitseerimine ja eksootilisemate lahenduste otsimine võib-olla vesiniku ja biokütuse abil.

Mazda, võib-olla oma partneri vägeva Toyota tõukega, mis järgib ka akudega elektrisõidukite (BEV) vastumeelsust, või tähelepanelikku ootamist ja vaatamist, kuidas küpsis teie arvates mureneb, kirjeldas oma tulevasi tooteplaane. Šotimaal Glasgow's toimunud üritusel, kus tutvustati uuendatud CX-5 linnamaasturit.

Mazda ütles, et soovib künda oma vagu ja täiendada oma elektriautode portfelli, kuid ei kahjusta oma paljude aastate jooksul kogunenud ICE-inseneri võimeid. Sellegipoolest

"Alustame oma tooteportfellis põhjalikku nihet," ütles Mazda Ühendkuningriigi tegevdirektor Jeremy Thomson.

Euroopa Liit on kehtestanud karmid CO2-heite eeskirjad, mille kohaselt on enamik 2030. aastaks ehitatud uutest autodest BEV. Suurbritannia on juba keelanud uute ICE-sedaanide ja linnamaasturite müügi aastaks 2030. Need jõulised katsed eurooplastele elektriautosid peale suruda on surve all, sest silmi veetlevalt suur kodumaiste energiahindade tõus muudab valijate olukorra veelgi raskemaks. Kuid veel pole konkreetset märki, et plaane saaks ümber pöörata. Rohelised lobirühmad, nagu Brüsselis asuv transport ja keskkond, soovivad CO2-eeskirju veelgi karmistada.

Samal ajal plaanib Mazda oma ülemaailmsest tootesarjast 25% täis-BEV-na, võrreldes VW 70%-lise eesmärgiga Euroopas 2030. aastaks. Mazda ütleb, et ICE toidab 2030. aastaks siiski enamikku oma autosid, kuid kõik mudelid on mingil kujul elektrifitseeritud. Mazda plaanib rohkem hübriide, pistikhübriide (PHEV) ja täiselektriautosid, kuid soovib ka täiustada ICE-tehnikat aeglasel, kuid kindlal üleminekul täiselektrilisele. Ta soovib, et ICE-sõidukid aitaksid kaasa CO2-heite vähendamise püüdlustele. Mazda näeb rolli ka vesinikul, taastuvatel kütustel ja järgmise põlvkonna biodiislil.

Mazda järgmiseks oluliseks tooteesitlemiseks Euroopas on märtsi alguses 2.5-liitrine CX-60 PHEV, mis võib olla seotud teise Toyota partneri Suzukiga, mille Across PHEV-i sõiduulatus on oma klassis esikohal peaaegu 50-miiline ainult elektrimootoriga.

Toyota omab Mazdas 5.1% osalust. Ettevõtted toodavad mõlema kaubamärgi autosid Huntsville'is, Alabamas, samas kui Toyota toodab Euroopas väikeseid Yarise autosid, millel on Mazda 2.  

Pärast CX-60 PHEV-i tulevad CX-70, CX-80 ja CX-90, mis on segu BEV-st, PHEV-st, kergest hübriidist, tavalisest hübriidist ja ICE-st. MX-30 elektriauto, mida imetletakse oma välimuse ja koostekvaliteedi poolest, kuid mille sõiduulatus on tõsine, saab pöörleva mootoriga sõiduulatuse pikendaja. Mazda on rootormootorite juurde jäänud, kui iga teine ​​tootja huvi kaotas.

JATO Dynamicsi andmetel on Mazda hoidnud Euroopas stabiilset turuosa, liikudes 1.22. aasta 2000%-lt, tõustes järk-järgult 1.61%-ni 2018. aastal ja 1.32%-ni 2021. aastal. Euroopa moodustab umbes 12% Mazda ülemaailmsest müügist. Eelmisel aastal Lääne-Euroopas, kuhu kuuluvad kõik suured turud nagu Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia, Hispaania ja Itaalia, oli Mazda turuosa 1.3%, müük kasvas 2.5%, 122,000 XNUMX-ni, teatas Euroopa Autotootjate Liit.

JATO Dynamicsi globaalne autoanalüütik Felipe Munoz ütles, et Mazda plaanid on Euroopas riskantsed, kuid globaalselt vähem. Ta ütles, et Mazda on väikese, tõhusa ja sõltumatu Jaapani kaubamärgina püsima jäänud vaatamata suhteliselt madalale müügile (1.2–1.5 miljonit), kuna see keskendub pidevalt vähestele toodetele ja turgudele.  

„Jaapani kaubamärgina on täielik elektrifitseerimine tundlik teema. Selle sidemed Toyotaga tähendavad, et ainult elektriautode tootmine ei ole reaalsus, kuna see on paljude Euroopa tootjate plaan. Toyota ülemaailmne edu hübriididega on Jaapani referent ja eeskujuks ülejäänud jaapanlastele (tootjatele). Nad ei mõista, miks peab kõik elektriline olema, kui saate praegust tehnoloogiat täiustada, ”sõnas Munoz.

"See on tegelikult huvitav lähenemine, sest ICE-s on veel arenguruumi. Kui see poleks Euroopas suureneva regulatsiooni tõttu (mujal maailmas pole ICE müümine nii raske), oleks sellel veelgi mõttekam. Elektriautod on lahedad, kuid siiski on need kasumitapjad, vähemalt enamiku (tootjate) jaoks,” ütles ta.

Dr Kelly Senecal, raamatu Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green kaasautor, nõustub ühemõttelise püüdlusega sundida BEV-sid turule ning ICE-võimsuse väljajätmine võib olla raiskav ja kahjulik.

"Mazdat tuleks tunnustada selle mitmekülgse lähenemisviisi eest, kuna see kaardistab oma tulevase laevastiku," ütles Senecal.

„(Mazda) märkimisväärseid investeeringuid näiteks sädejuhitavasse survesüüte (SPCCI) ICE-tehnoloogiasse saab kasutada koos elektrifitseerimisega, et pakkuda tarbijatele valikuid jõuülekandevalikute vahel, vähendades samal ajal nende sõidukite süsiniku jalajälge. Selle lähenemisviisi kriitikud ei tohiks unustada märkimisväärseid keskkonna- ja sotsiaalseid riske, mis kaasnevad täielikult elektriga, " ütles ta.

Loobudes tavapärasest tarkusest ja püüdes ICE panust maksimeerida, riskib Mazda ka roheliste investorite võõrandumisega, kes püüavad seda kangekaelset/realistlikku suunda karistada, olenevalt teie arvamusest. Toyotale on juba ette heidetud, et investeerimisfondid julgevad erineda, kuulutades, et püüdlus CO2 neto nulli ja planeedi päästmise vajadus peaks alistama nende arvates kitsama nõude.

JATO Dynamicsi ettevõtte Munoz leiab, et Mazda strateegia on riskantne Euroopas, kuid mitte niivõrd kogu maailmas ja mitte kliimaga seotud põhjustel.

„Seetõttu on panus Euroopa vaatenurgast riskantne, kuid globaalset konteksti vaadates vähem. Sellegipoolest näitavad selle suhted Toyotaga, kuidas need kaks ettevõtet saavad teha koostööd mitte ainult tõhusamate ICE-de, vaid ka BEV-de toomiseks, "ütles Munoz.