Turutrendid annavad Boeingi kommertslennukitele ette sinise taeva

Eelmisel suvel kirjutasin a tükk Forbes.com jaoks provokatiivse pealkirjaga „BoeingBA
On põhjaga. See võib kiiresti taastuda. ” Sel ajal arvasin, milline on Ameerika kõige kuulsama lennundusettevõtte tulevik, kuid vahepealsete kuude turuarengud on minu väitekirja toetanud.

15. märtsil – märtsi ideed – andis Boeingi kommertsturunduse asepresident Darren Hulst mulle ülevaate ettevõtte viimasest turuvärskendusest. See oli silmi avav kogemus. Boeing Commercial Airplanes, maja kommertstranspordi pool, mis on traditsiooniliselt toonud enamiku ettevõtte tuludest, on muutumas jõugupüüdjaks.

Tegelikult on minu mõttekoja kaastöölise Boeingu suurim väljakutse praegu lihtsalt nõudlusega sammu pidada. Ülemaailmset lennureiside turgu ümbritsev narratiiv on nihkunud pandeemia taastumisest normaalse kasvu taastumisele, mis tähendab, et nõudlus kasvab igal aastal 5–6%.

Eelmine aasta oli pöördepunkt. 2022. aasta algas lennureisidega ligikaudu 50% pandeemiaeelsest tasemest, kuid aasta lõpuks oli see arv tõusnud 80%ni. Jaanuari seisuga oli ülemaailmne lennureisid tõusnud 84%-ni pandeemiaeelsest tasemest ning paljudel turgudel – eelkõige Põhja-Ameerikas – lähenes pandeemiaeelsele normile.

Näiteks Põhja-Ameerikas oli jaanuaris 99% pandeemiaeelsest ajast; Ladina-Ameerika 91%; Euroopas 89%; ja Lähis-Idas 89%. Aasia on olnud mahajääja peamiselt tänu Hiina COVID-i lukustamisele, kuid see lugu on nüüdseks möödas ja Aasia on 2023. aastal eeldatavasti uue nõudluse suurim tõukejõud.

Arvestades tagasipöördumist varasematele turul kehtivatele normidele, eeldab Boeing, et lennufirmad nõuavad järgmise 41,170 aasta jooksul 20 75 uut kommertsvedu, millest 737% on ühe vahekäiguga reisilennukid nagu 18, millest 5% on laia kerega reisilennukid. , 2% piirkondlikud reaktiivlennukid ja XNUMX% kaubalaevad.

Need protsendid kajastavad igas kategoorias tarnitud õhusõidukite arvu, kuid mitte müügi väärtust. Kuna laikered maksavad palju rohkem kui kitsa kerega, moodustavad need tõenäoliselt üle 40% turust väärtuse järgi, mis kaldub Boeingu tootesarja eelistama (sellest lähemalt hiljem).

Boeing eeldab, et nõudlus lennukite järele jaguneb tema peamistel turgudel üsna ühtlaselt – Põhja-Ameerika moodustab 23% nõudlusest, Euroopa 21%, Aasia Vaikse ookeani piirkond väljaspool Hiinat 21% ja Hiina ise 21%. Ladina-Ameerika ja Lähis-Ida moodustavad koos 12% nõudlusest ja Aafrika 2%.

Hiina on endiselt suur nõudluse allikas, kuid Boeing ei oota, et riik oleks suur õhusõidukite tarnija väljaspool oma siseturgu. Turg jääb sisuliselt Airbusi-Boeingi duopoliks, kus põhiline konkurents on Airbusi ühekäiguliste lennukite A320 perekonna ja Boeing 737 MAXi perekonna vahel.

Kuigi MAX sai kivise alguse, sulandub see nüüd sujuvalt ülemaailmsesse lennupargisse. Ligikaudu 900 lennukit on tarnitud mitmes variandis 55 lennuettevõtjale ja lennukite graafiku usaldusväärsus on 99.55%.

Airbus suutis MAXi maandumiste ajal oma turuosa kitsa kerega mudelites suurendada, kuid need on nüüdseks minevik ja Boeing märgib, et 737-7/8/9/10 edestavad oma lennuulatuses oma lähimat Airbusi analoogi. Näiteks 737-8, mis veab 178 reisijat, suudab lennata üle 6,000 kilomeetri, samas kui rivaal Airbus A320neo 165 reisijaga suudab lennata vaid umbes 5,000 kilomeetrit.

Sarnased vahemiku erinevused valitsevad igas ühekäigulise turu kategoorias, mis annab Boeingile olulise eelise, kuna pikemad marsruudid jõuavad normaalsesse olekusse tagasi lühimaaliinidele.

Sarnane olukord valitseb turu laia kerega segmendis, kus Boeingi 787 Dreamliner on avanud 357 uut marsruuti üle maailma – 11 korda rohkem kui A330neo ja A350 poolt avatud uute liinide arv.

Tundub, et Airbus on laikerega turul kaotamas, osaliselt tänu oma õnnetule panusele A380 suurreaktiivlennukile. Dreamlineriga konkureerimiseks turule toodud A350 ei paku 787 keerukuse taset ja see kajastub korduvate tellimuste lahknevates suundumustes. Praeguseks on Dreamlineri 52 korduvklienti tellinud 780 lennukit, samas kui kümme A350 korduvklienti on tellinud kokku 184 lennukit.

Seega soosib turg selgelt Boeingu toodet. Sarnane muster valitseb turu tipus, kus Boeingi 777 twinjet edestab oma Airbusi kolleege. Kuna turg kaotab järk-järgult nelja mootoriga laikere, liigub see Boeingu toodete poole. 2019. aastal kuulus Boeingile 60% laikerede turust; 2022. aastal väitis see 64%.

Boeingu domineerimine laikerede puhul on eriti väljendunud kaubalaevade puhul, kus see turg suures osas omab.

Nii et viis aastat pärast seda, kui Boeing hakkas kokku puutuma lennukiriketest ja ülemaailmsest pandeemiast tulenevate topelttraumadega, leiab Boeing nüüd, et tema varandust piirab peamiselt piiratud suutlikkus nõudlusega sammu pidada.

See on väljakutse kogu tööstusele, kuna pakkumine on nõudluse all kõigis valdkondades – saadaolevate lennukite arv, saadaolevate istekohtade arv, saadaolevate pilootide arv, maapealse tugipersonali arv. Boeing püüab nõudlusega sammu pidada, kuid see probleem on palju meeldivam kui nõudluse puudumine.

Näib, et Boeing on tõesti kiiresti taastumas oma endist jõudu, vähemalt ärilisel poolel. Ettevõtte kaitse- ja kosmoseäri jääb pooleli veel aastateks, kuid kriitilistel aastatel, mil kommertsäris kõikus, hoidis kaitseüksus firmat vee peal.

Seega näib, et ettevõtte strateegia säilitada oluline kohalolek nii kaubanduslikus kui ka sõjalises turusegmendis on õigustatud.

Kui ma pärast Darren Hulsti briifi saamist Boeingu peakorteri välisuksest välja astusin, nägin eredalt värvitud Southwest AirlinesiLUV
737 möirgas lähedalasuvast Reagani riiklikust lennujaamast ja tõusis kiiresti kõrgusele pilvitu siniseks taevaks.

See tundus olevat ettekuulutaja, kuhu Boeing Commercial Airplanes suundub.

Nagu eespool märgitud, aitab Boeing minu mõttekojale kaasa.