See pole Apple ega Tesla, kuid Inrixil on andmed 500 miljoni sõiduki kohta

Selles iganädalases sarjas heidab CNBC pilgu ettevõtetele, kes jõudsid 50 aastat hiljem avalikku Disruptor 10 nimekirja.

Transport on olnud CNBC Disruptor 50 nimekirjas suur osa alates selle loomisest 2013. aastal ja mõned esialgsed transpordi segajad on muutunud üldnimedeks.

See hõlmab Waze’i – tollal Iisraeli GPS-i idufirmat, mille kaubamärk oli USA-s Garmini või TomTomiga võrreldes vähe tuntuks saanud –, mille Google omandas enam kui 1 miljardi dollari eest ja mis on juba ammu muutunud kriitiliseks, et autojuht vältiks kiiruseületamise piletite ja teadmised lähima Dunkin' Donutsi kohta. Uber, mis hoolimata oma aktsiavõitlustest on vaieldamatult muutnud linnaliikluse põhiideid. Ja SpaceX, mis viib transpordihäirete kõige ambitsioonikamate otsteni.

Kuid teine ​​nimi selles algses D50 loendis jääb avalikkusele vähem tuntud, kuid see on transpordi tuleviku kavandamisel võtmelüli: Inrix.

Nüüdseks peaaegu kaks aastakümmet vana ettevõte (asutati 2004. aastal) on endiselt radari all, kuid selle haare transpordi keerukuse ja väljakutsete mõistmisel kasvab. Ka TomTom on endiselt konkurent. Kui väljaspool Seattle'i Washingtoni osariigis Kirklandis asuv Inrix käivitus, oli pakiline probleem tõsiasi, et maailm tugines liikluse jälgimisel endiselt helikopteritele. "See oli nüüdisaegne, et välja selgitada, mis toimub," ütleb Bryan Mistele, tegevjuht ja kaasasutaja ning endine Microsofti ja Fordi juht.

Nüüd kogub Inrix, mis tegutseb enam kui 60 riigis ja mitmesaja linnas, 500 miljonilt sõidukilt, mobiilseadmelt, mobiilirakenduselt, parklaoperaatoritelt, mobiilioperaatoritelt ja nutiarvestitelt koondatud anonüümseid andmeid reaalajas, hõlmates nii tarbijate kui ka arvestite andmeid. sõidukipargid ja süsteemi, mis leiab poolehoidu avalike asutuste ja transpordiplaneerijate seas, kes mõtlevad ümber linnaliiklusele. 

Sel nädalal mängis Apple WWDC-l oma CarPlay tehnoloogiat ja võib-olla oleks tore lasta Siril ühel päeval teie autos temperatuuri reguleerida, kuid Inrixi ülesannete loendis on rida ülesandeid alates linnaliikluse kliimajalajälje vähendamisest. vahendite kaudu, sealhulgas fooride ajastuse optimeerimine, autonoomse robottakso linnades toimimise joonestamine, reisijate pealevõtmine ja mahajätmine ning vajadusel oma parkimiskoha leidmine.

Ettevõtte missiooni tuum pole muutunud: selle intelligentne mobiilsus, mis põhineb GPS-andmetel. GPS-andmete kaevandamine autodest ja telefonidest tõi ettevõtte käima ja jõudis selliste klientideni nagu IBM, Amazon ja autotootjad. Suurimad muudatused alates selle algusaastatest on liikunud põhiandmetest kaugemale tarkvara kui teenuse mudelile ning seda mudelit võtab kasutusele selle suurim kasvav kliendisegment: linnad nagu New York ja London ning muud geograafilised piirkonnad üle kogu maailma. sealhulgas Dubai.

Inrix teeb endiselt tihedat koostööd paljude erasektori klientidega, sealhulgas autohiiglastega, nagu BMW ja GM. Tegelikult on üks selle viimaseid tehinguid pilvepõhine tarkvaraettevõte GM-iga, mis kattub avaliku sektori agentuuride ühe suurima eesmärgiga: õnnetuste ja surmajuhtumite vähendamine. Inrix ja GM kasutavad GM-sõidukitelt saadud andmeid turvapatjade avanemise, tugeva pidurduse ja turvavööde kasutamise kohta, aga ka USA rahvaloenduse andmeid osana linnaplaneerijatele mõeldud andmepaneelist, mille eesmärk on vältida liikluses hukkunute arvu.

"Igal aastal hukkub õnnetustes 1.3 miljonit inimest," ütles Mistele.

Ka need numbrid on viimastel aastatel kasvanud, eriti USA-s 2021. aastal püstitatud rekord.

Hiljuti vastu võetud 1.2 triljoni dollari suurune kahepoolse infrastruktuuri seadus (BIL) sisaldab ligikaudu 5 miljardit dollarit toetusprogrammi "Turvalised tänavad ja teed kõigile" osana, mis aitab avalikul sektoril probleemiga tegeleda. 

"Roadway analüütika on suur tulude kasvu valdkond," ütles Mistele. "Infrastruktuuriarvelt liigub avalikku sektorisse tohutult palju raha," ütles ta.

Liiklusandmete tarkvara kui teenus moodustab nüüd koguni 30% ettevõtte üldisest äritegevusest ja kasvab 40% aastase liitkasvuga.

Nullvisioon kattub ka eesmärgiga muuta transport süsinikuneutraalseks ja vähendada õnnetuste arvu, lõpuks autonoomse sõiduki kasutamise kaudu.

Umbes aasta tagasi tõi Inrix turule fooride ajastustoote, mis sellistes pilootlinnades nagu Austin (Texas) on näidanud, et ummikud on 7% vähenenud, kuna "ei tee midagi muud peale fooride optimeerimise", ütles Mistele. Selle tehnoloogia on kasutusele võtnud ka Florida transpordiministeerium. "Iga hilinemise sekund on 800,000 175,000 tonni süsinikku või XNUMX XNUMX sõidukit," ütles ta. 

Kuigi täielik isejuhtimine ja autonoomne linnaliiklus on edenenud aeglasemalt kui kõige ambitsioonikamad prognoosid, liigub see edasi ja alles eelmisel nädalal sai GM Cruise isejuhtivate robottaksode äri San Franciscos heakskiidu.

"Me oleme ACES-i suured uskujad," ütles Mistele, viidates "autonoomsetele, ühendatud, elektrilistele, jagatud" sõidukitele. Mobiilsuse kui teenuse mudelile üleminek seotakse üha enam autonoomse transpordi tõusuga. "Selle asemel, et sõita linna ja parkida kaheksa tundi, näete enamikus linnapiirkondades mobiilsust teenusena ja jagatud," ütles ta. „Kuidas sa selle teoks saad? Andes sõidukitele paremat teavet,” lisas ta.

Ta usub, et ACES ja robotaxis muudavad transpordi ohutumaks, kuid selleks peavad nad saama andmeid kõige kohta alates teede sulgemisest kuni parkimisaladeni. "Me kaardistame neid linnapiirkondi meeter-meetri haaval ... äärealade haldamine muutub keerulisemaks," ütles ta.

Ehkki uue tehnoloogia ja reaalsusesse naasmise perioodiga käib alati palju kära, on Mistele sõnul ettevõtete edusammud sealhulgas Cruise ja Waymo robotaksi ruumis ja Nuro robo-tarnes tarbekaupade, nagu pitsa, kasutuselevõtt linnades ja autonoomsete sõidukite kasvav tootmine paneb teda uskuma, et järgmise kümnendi jooksul on see transpordimudel, mida kasutatakse enamikus parimates linnapiirkondades.

"Ma ei usu, et see leviks kogu USA-s, maapiirkondades, kus pole vajadust ega kasutusjuhtumeid. Kuid elektrisõidukid ja autonoomsed ning mobiilsusele kui teenusele üleminek on levinud,” ütles ta.

Pandeemia alguses oli hetk, mil maailm sõna otseses mõttes lakkas ja Inrix tundis muret oma äri pärast, kuid see ei kestnud kaua. Mistele ütleb, et radikaalsed muutused liikuvusmustrites, mida enne 2020. aasta märtsi pole nähtud, on suurendanud vajadust nii massitranspordi kui ka äritegevuse planeerijate järele sõidukite andmete paremaks mõistmiseks ning just pandeemia hetk muutus kriitiliseks selle pöördepunktiks. tarkvara-teenusena mudel.

Ühe näitena ütles ta, et rehvisektori ettevõtted vajavad rohkem kui kunagi varem, et analüüsida andmeid läbitud miilide kohta – selle niši muutuja nr 1 –, et määrata kindlaks tarbijate nõudlus ja sobiv tootmistase. Jaemüügisektoris püüdsid ettevõtted mõista liiklusmustreid ja seda, kas sulgeda kauplused või viia kauplused uutesse asukohtadesse.

Inrixi andmetel on ka vähem selgeid kasutusvõimalusi, näiteks finantsteenuste valdkonnas, kus riskifondid tahavad teada, kui palju inimesi autokauplust külastab, mis toimub jaemüügikeskuses ning liiklust sadamatesse ja sealt välja, eriti tarneahel pandeemia ajal tugeva surve all.

Ettevõttel on täna 1,300 klienti oma kasvavas avaliku sektori äris, eraettevõtetes, mis hõlmavad nii erinevaid ettevõtteid nagu IBMi The Weather Channel ja Chick-fil-A, ning autosektoris.

Inrix on olnud suurema osa oma ajaloost kasumlik, tegutsedes alates perioodist 2005–2007 oma rahavoogudest. "Mõnel aastal on kasv parem kui teistel," ütles Mistele ja klientide suhtarv võib muutuda – pandeemia ajal ilmnevad uued kasutusjuhtumid ja autode müük langeb mõneks aastaks enne suurt taastumist –, kuid ettevõte teeb kahekohalise kasvu. aastapõhiselt.

Ja pärast peaaegu kakskümmend aastat eraettevõttena tegutsemist – koos suurimate investoritega, sealhulgas riskikapitaliettevõte Venrock, August Capital ja Porsche – tõmbas see peaaegu päästik esmasele avalikule pakkumisele enne IPO-de turu sulgemist. Viimase kuue kuu jooksul oli see IPO tehingu kallal "väga palju" töötanud ja oli väga lähedal väärtpaberidokumentide esitamisele. "Meil oli isegi ticker reserveeritud," ütles Mistele. "Olime valmis minema, kuid turg tabas meid pärast Venemaa tungimist Ukrainasse," ütles ta.

Üks vanimaid häirijaid on oma väljumisstrateegiaga praegu hoidmismustris, kuid Mistele ütles, et hindab turgu iga paari kuu tagant.