Sellest on möödas 50 aastat, kui õhuvägi viimati kasutas ühe mootoriga sabatõmbajat. Kuidas see uusi OA-1K piloote välja õpetab?

Vaatamata paljudele kujudele ja suurustele on õhujõudude lennukitel üks ühine joon. Neil kõigil on kolmerattaline telik. See muutus, kui Pentagon ostis paar kuud tagasi 3 miljardi dollari eest 75 AT-802U Sky Wardensi oma relvastatud Overwatchi nõude täitmiseks. Nüüd peab USAF välja mõtlema, kuidas õpetada piloote selle põlluharjal põhineva sabarattaga lennukiga lendama.

Teenus nimetas hiljuti L3Harris/Air Tractor AT-802U OA-1K-ks, taaselustades nomenklatuuri (OA), mida pole kasutatud alates II maailmasõjast. Nimetus peegeldab õhusõiduki mitmeotstarbelist kasulikkust lähiõhutoetuseks, täppislöögiks ning relvastatud luureks, seireks ja luureks madala intensiivsusega keskkondades ja erioperatsioonide missioonidel.

See meenutab ka aega, mil USAF ja selle armee õhukorpuse eelkäija olid sabatõmbega konfigureeritud lennukeid täis. Üllataval kombel on õhuväel tegelikult suhteliselt hiljutine kogemus ühega neist II maailmasõja ajastu lennukitest. Õhujõudude erioperatsioonide väejuhatus (AFSOC) 6. erioperatsioonide eskadrill (6. SOS) kasutas legendaarse C-47 modifitseeritud versiooni (Basler BT-67) kuni 2010. aastani.

Kuid C-47 oli suur kahemootoriline kaubalennuk. Viimati käitasid õhujõud väledat ühemootorilise sabarattaga lennukit 1972. aastal, kui andsid viimase Douglase A-1E, A-1H ja A-1J Skyraideri Lõuna-Vietnami õhujõududele üle. (OA-1K võib näha Skyraideri järel järgmise seeria tähisena.)

Ilmselgelt ei ole teenus oma piloote sellistel lennukitel regulaarselt koolitanud, välja arvatud ühe võimaliku erandiga. Välismaal sõjaliste "nõustajatena" koolitati väike arv 6. SOS-piloote lendama lennukiga Jordanian Longsword-AT-802, 802 varasema versiooni, mille L3Harris ja Air Tractor müüsid 2010. aasta paiku mitmesse Kesk-Ida riiki. Paljud neist leidsid hiljem tee Jordaaniasse, et neid saaks kasutada piirivalvepatrullides ja muudes ISR-i/kergete rünnakumissioonides.

Kuid pole ühtegi programmi, mille abil koolitada midagi sellist, nagu 200 OA-1K pilooti, ​​mida AFSOC plaanib pärast 2025. aastat. Sellise sabarattaga lennukite koolituskava puudumine ajendas AFSOCi komandöri kindralleitnant Jim Slife'i septembris ajakirjanikele kommenteerima: „Peame sellealasele koolitusele palju tähelepanu pöörama. Me ei ole pikka aega lennanud sabatahvliga lennukit.

Sabatõmbega lennukite käitamise väljakutsed on hästi teada. Peamise teliku paigutamine pöörleva sabaratta ette tagab suhteliselt ebastabiilse maapealse käitlemise nii taksol, õhkutõusmisel kui ka maandumisel. Kuna 1930. ja 40. aastate propellerajamiga üheplaanilised lennukid said nende mahutamiseks järjest võimsamad mootorid ja suuremad rekvisiidid, tõsteti nende esipeakäik üles, tekitades ninast sabani reha.

Suuremad, pikemad reas- ja radiaalmootorid, mida nad kasutasid, määrasid ka kokpiti ja propelleri vahel suurema vahemaa. Koos rehaga lõi see konfiguratsiooni, mis blokeerib piloodi ettevaate, kuni lennuki saba pöörleb õhkutõusmisel ja lennu ajal ninaga horisontaalasendisse.

OA-1K-l on samad probleemid. See nõuab ka maandumis- ja õhkutõusmisoskusi (kolmepunkti maandumine, rooli-/diferentsiaalpiduri juhtimine), mida tänapäeva USAF-i pilootidele ei õpetata.

"SOCOM valis platvormi, mida ma arvan, et kasutame hästi," ütles kindralleitnant Slife. "Kuid ma pööran palju tähelepanu sellele, kuidas see koolitustoru välja näeb, et me ei paneks inimestele pähe sellist tüüpi lennukit, millega nad pole harjunud lendama."

Õhujõudude õhuhariduse ja väljaõppe väejuhatus, AFSOC ja L3Harris tegelevad praegu väljaõppetorustiku väljatöötamisega. Uus õppekava OA-1K pilootidele ja tagaistmetele (relvade/sensorite operaatorid) õpetab neile sabarattaga õhusõiduki käitamise nüansse ning selle relvade/ISR-süsteeme. Lennuki juhtimise valdamine määrab iga relvastatud ülevaatluskoolituse klassi pikkuse. AFSOCi pressiesindaja kolonelleitnant Becky Heyse ütles Air Force Times.

Väidetavalt kaalub AFSOC katsepilootide ja instruktorite koolitamist kommertslennukitel, enne kui nad jõuavad OA-1K-le. USAF katsepiloodikooli õpilastel on aeg-ajalt olnud võimalus kogeda suure jõudlusega sabatõmbamist tsiviiloperaatoritega Warbird Mälestusõhuvägi olles teinud õpilastele ja juhendajatele kättesaadavaks sellised lennukid nagu P-51 Mustang. Kuigi sellised kogemused on väärtuslikud, oleks neid rutiinsesse koolitusprogrammi raske rakendada.

Üks võimalus, mida õhujõud või L3Harris/Air Tractor mainisid, on kommertslennukoolide või kommertsinstruktorite kasutamine, mis on spetsialiseerunud õhutraktoritele ja Ag-lennukite koolitusele. Näiteks, Turbiinide koolituskeskus Manhattanil, Kansases õpetatakse nii alg- kui ka korduvaid kursusi Air Tractor 802 mudelitel (millel QA-1K põhineb). Ettevõttel on täisliikumise simulaator ja see asub armee laialivalguva Fort Riley baasi kõrval.

AFSOC plaanib OA-1K lennukoolituse alustamist 2025. aasta sügisel. Ta ei ole veel teatanud, kus programm asub, kuid Hurlburt Field Flordas, kus AFSOC juba kasutab eklektilist lennukite valikut, oleks mõistlik. Lähedal asuvad Mehhiko lahe harjutusväljad oleksid kasulikud, nagu ka Hurlburti olemasolev suutlikkus lahingumoona, lahingumoona ladustamisalade / tugipersonali vastuvõtmiseks, mis võimaldaks OA-1K jaoks elava tule väljaõpet.

SOCOMi ülem kindral Richard Clarke soovitas neljast 15 lennukist koosnevast eskaadrist ja ühest väljaõppeeskaadrist lahinguvajaduste rahuldamiseks, andes igale üksusele piisavalt puhkust. Igal eskadrillil on oma simulaator ja spetsiaalsed SIM-kaardid.

Tänu relvastatud ülevaatlusmissiooni dünaamilisele madalal kõrgusel ja lennukiga lendamise väljakutsele on suur tõenäosus, et OA-1K lennukimeeskonna kangid on väga nõutud. Kindralleitnant Slife märkis, et AFSOC U-28 ja MC-12 üksused lähevad sel kümnendil üle relvastatud valveplatvormile. "See on suures osas sisemiste üksuste üleminekud," lisas Slife.

Õhujõud eeldavad, et OA-1K lennukipark on täielikult töövalmis 2029. aastal. Kui see on tehtud, on teenusel hulk sabarattapiloote, mida tal pole olnud enam kui 50 aastat.