Vesinikautod võivad sellest kütuseelemendiga hüperautost hoolimata juba surnud olla

See oli viimaste kuude oluline teadaanne – Ühendkuningriigis toodi turule Toyota esimene täiselektriline auto bZ4X, millel on aprillil saabus USA-sse ja Jaapanis mais. Pärast Jaapani ettevõtte venitamist ja negatiivsust elektrisõidukite suhtes vesiniku kasuks tekkis tunne, et "kui te ei saa neid ületada, liituge nendega". See võib olla esimene kütuseelemendiga sõidukite surmanupp, kuid on veel üks tegur, mis võib vesinikukivi surnuks tappa, välja arvatud juhul, kui peate seda tingimata kasutama.

Kuigi bZ4X turuletoomist on tagasikutsumine juba oluliselt häirinud, autol on potentsiaali. Selle peamine tegu on aku garantii, mis on kümme aastat või miljon kilomeetrit (620,000 4 miili). See rahustab vasturääkijaid, kes räägivad, et "peavad kolme aasta pärast akut vahetama" (kuna nende arvates on elektrisõiduk sama, mis nutitelefon). Muidu sobib bZ317X lihtsalt rahvahulgaga, esiveolise versiooniga, mis suudab WLTP vahemikku 0 miili ja 62–7.5 miili tunnis 286 sekundiga, ning nelikveolise versiooniga, mille sõiduulatus on 62 miili ja kiirus 6.9 miili tunnis. 4 sekundit. Suuruse poolest kuulub see RAVXNUMX klassi, nii et Toyota jaoks väga populaarne formaat ja võiks väga hästi müüa.

bZ4X ei tähenda siiski, et Toyota oleks vesinikust loobunud, kuna vesinikupõletusega Prius on väidetavalt kavandatud aastaks 2025 ja Mirai jätkates. Kuid see kütusetüüp on vajanud haloautot, et rohkem põnevust tekitada, ja see näib olevat silmapiiril. Briti ettevõte Viritech esitleb sel nädalavahetusel Goodwoodi kiirusfestivalil oma Apricale hüperautot. See tundub kindlasti väga paljulubav.

Apricale ühendab kütuseelemendisüsteemi väikese 6 kWh akuga, millel on "kõrge C-tase" (laadimis-tühjenemise määr), nii et see suudab elektrimootoritele anda kuni 805 hj, samuti taastub pidurdamisel kiiresti. Kütuseelemendivirn võib seejärel lisada kuni 402 hj, kokku 1,207 hj. See ei pruugi tunduda nii palju võrreldes Rimac Nevera 1,914 hj, kuid Viritech väidab, et Apricale kaalub vaid 1,000 kg, nii et kiirendus on äge ja juhitavus palju peenem kui mis tahes aku-elektriline hüperauto, mis kipub olema kaks korda suurem.

Kere on disaininud Pininfarina, mis on irooniline, arvestades, et legendaarsel Itaalia disainifirmal on oma kaubamärgiga elektriline hüperauto Battista. Apricale hakkab tootma ka Pininfarina. Suur erinevus Apricale ja Battista vahel on aga see, et Battista on füüsiliselt eksisteerinud juba paar aastat. ma istus selles mullu veebruaris ja seda on testitud valitud kohtades, sealhulgas California. Goodwoodis esitletav Apricale ei tundu olevat täielikult töökorras, sest esimene XP1 prototüüp peaks valmima hiljem 2022. aastal. See ei tähenda, et Apricale lõpuks tootmisse ei jõuaks (see on määratud 2023. aastaks), kuid see jääb kommertsreaalsusest aastaid maha. , kusjuures Battista, Rimac Nevera ja Lotus Evija on nüüd kõik kohal, vähemalt täielikult sõidetaval kujul. Hüperauto NIO EP9 saabus 2016. aastal.

Apricale näeb välja hämmastav ja pakub teoreetiliselt kasutatavat 300-miililist sõiduulatust. Kuid tal on raske leida tanklaid nagu iga vesinikuauto Ühendkuningriigis, mis teeb sellest vähemalt alguses tehnilise uudsuse. Teil on kas vaja oma kodust vesinikuvaru või loodate, et kõik rajad, kuhu selle lähete, toimivad. Seevastu akuga elektrilised hüperautod kasutavad sama laadimissüsteemi kui tavalised elektrisõidukid, seega saavad nad olemasolevat infrastruktuuri ära kasutada. Võib-olla tuleb mingil hetkel rohkem H2 jaamu, kuid Apricale pole põhjus, miks.

See on järjekordne näide sellest, miks nii paljud kutsuvad vesinikku "hopiumiks" – see muudab maailma alati kümne aasta pärast, isegi kümme aastat pärast seda, kui te seda viimast korda ütlesite. Võtke Briti firma Riversimple. Mäletan, et nägin 2016. aastal Londoni näitusel selle ebatavalise Walesi vesinikkütuseelemendiga auto prototüüpi. Sõidukit on arendatud alates 2007. aastast ja praeguseks näib, et teedel on vaid 20 näidet. Võib-olla on kümne aasta pärast veel paar.

Vesiniku ümber keerlevad argumendid kipuvad muutuma mõnevõrra religioosseks. Kui ma kirjutas mõningase huviga veebruaris peagi ilmuvast vesiniku jõul töötavast Extreme E derivaadist Extreme H, tundsin sotsiaalmeedias vesinikuvastase sektori täielikku viha, hoolimata sellest, et olin enamasti nende poolel. Süüdistused olid mõnevõrra sütitavad, peaaegu sama palju kui kütus ise. Üks peamine argument vesiniku vastu on see, et suurem osa sellest on endiselt valmistatud fossiilkütustest (üle 99%), seega pole see tegelikult keskkonnasõbralik. Unistus on, et see läheks üle vee elektrolüüsil toodetud rohelisele vesinikule, kuid see raiskab aku laadimisega võrreldes autotööstuses palju energiat. Nii et see ei ole roheline või ei ole tõhus.

Rohelise vesiniku austajad väidavad, et taastuvenergia katkendlik olemus tähendab, et vajame ladustamist, isegi kui see on ebaefektiivne, et vältida tootmise raiskamist, kui tarbimine on madal. Nad ütlevad, et vesinik sobib selle rolliga hästi. See on mõistlik teooria, kuid me oleme sellest punktist veel kaugel (võib-olla vähemalt kümme aastat). Vahepeal sõltume mitte-rohelisest vesinikust, mis paljude arvates on tegelik põhjus, miks nafta- ja gaasitööstusele see idee nii väga meeldib.

See on kasvav probleem ja mitte ainult keskkonnaga seotud põhjustel. Vesinik on juba praegu vähemalt sama kallis kui fossiilkütused (kui seda ei toetata) ja roheline vesinik on tõenäoliselt veelgi kallim. Vesiniku jaoks on praegu suur probleem see, et 99+% fossiilkütustest toodetud kütustest tuleb 71% maagaasist ning me kõik teame, mis Ukraina sõja tõttu gaasitarnete ja hinnakujundusega hetkel toimub. Selle hind on juba praegu hüppeliselt tõusmas, eriti Euroopas, ja talvel tahame seda tõenäolisemalt kasutada oma majade kütmiseks kui katsekütuse tootmiseks.

Teisisõnu, silmapiiril võib olla fantastiline halovesiniku hüperauto ja teoreetiliselt võib vesinik kümne aasta pärast kasulikuks osutuda vahelduvate taastuvate energiaallikate tasandamiseks. Kuid senisest ajast on vesinik nii kallis, et see on elujõuline ainult oluliste rakenduste jaoks ja see ei ole autod.