Kuidas muuta gaasimaksu "puhkus" mõttekaks pikaks ajaks

Eile, nagu üldiselt eeldati, President Biden kutsus kongressi üles rakendada föderaalse bensiinimaksu kolmekuulist peatamist.

Kõikvõimalikud vaatlejad on väitnud, et tõenäoliselt ei paku see samm tarbijatele palju kergendust ja võib isegi olla kahjulik. majandusteadlased on väitnud, et 18-sendise galloni maksu peatamine võib piiratud pakkumise ajal mõõdukalt stimuleerida bensiini nõudlust, andes tõuke tarbimisele ja suurendades naftafirmade kasumit. Kliimapoliitika pooldajad muretsema tarbimise subsideerimise mõju süsinikdioksiidi heitkogustele. Ja arvestades gaasimaksu rolli föderaalse maanteede sihtfondi toetamisel, on seda ka teised punalippude heiskamine nälgivate infrastruktuuriinvesteeringute kohta, mis on väga vajalikud tulud.

Siiski on arusaadav, et poliitikakujundajad tunnevad end sunnitud tegutsema, kuna USA bensiinihinnad tõusevad rekordkõrgele, ohustades laiemat majanduse taastumist. Praegu tundub täiesti võimalik, et keskmine leibkond kulutab 1,000. aasta kulutasemega võrreldes kütusele 2019 dollarit või rohkem ning poliitikakujundajatel pole tõusu lahendamiseks palju häid võimalusi.

Kuid kui Kongress ja administratsioon kavatsevad kahlata föderaalse gaasimaksu kurikuulsalt raskesse poliitikasse, peaksid nad võtma laiema vaate ja kasutama võimalust viia ellu pikaajaline mõistlik reform, mis vähendab USA kokkupuudet tulevaste hinnašokkidega. ja kasu ka kliimale. Föderaalse gaasimaksu peatamine tuleks siduda maksus libiseva skaala rakendamisega, mis seab tõhusalt alla bensiinihinna. Kõrgete nafta- ja bensiinihindade ajal kohaneks maks nulli suunas, pakkudes tarbijatele leevendust. Kuid madalate nafta- ja bensiinihindade ajal kohandatakse maks kõrgemaks, saates nii juhtidele kui ka autoostjatele ühtlase hinnasignaali.

Selline poliitika tooks mitmeid eeliseid.

Esiteks suurendaks see tõenäoliselt tõhusamate sõidukite ja muudel kütustel töötavate sõidukite (nt elektrisõidukite) ostmist. Kui bensiinihinnad on kõrged, on majandusuuringud veenvalt näidanud, et tarbijad reageerivad selliseid investeeringuid tehes targalt. Kuid kui hinnad langevad, naasevad tarbijad paratamatult väga ebatõhusate sõidukite ostmise juurde, mis suurendavad nende kokkupuudet järgmise hinnašokiga ja toodavad ka suuremaid süsinikdioksiidi heitkoguseid.

USA hiljutine kogemus on selge näide selle dünaamika riskidest. Aastatel 2011–2013 oli nafta globaalne hind kolmel järjestikusel aastal keskmiselt üle 100 dollari barreli kohta. Sel perioodil oli USA autoturul väga ebaefektiivsete maasturite ja pikapite ostude osakaal keskmiselt ligikaudu 50 protsenti, mis on madalaim tase alates 1990. aastate lõpust. Kuid 2014. aastal kukkusid naftahinnad kokku ja püsisid madalal kuni 2021. aastani. Tulemus? Kütusesäästlikkuse kasv peatus, kuna ameeriklased läksid kergete veokite ostmiseks, mis viis veoautode turuosa enam kui 80 protsendini, mis on ajalooline tipp. Rahvusvaheline Energiaagentuur (IEA) ütleb nüüd ülemaailmne maasturite müügibuum sel perioodil oli maailmas suuruselt teine ​​süsinikdioksiidi heitkoguste kasvu allikas.

Libisev maks, mis saadaks tarbijatele järjekindla hinnasignaali isegi siis, kui bensiinihinnad olid madalad, tooks tarbijatel kaasa tõhusamad valikud, mis tooks kasu energiajulgeolekule ja kliimale. Autosalongidesse sisenevaid ostjaid motiveeritakse valima sõidukeid, mis suudavad sõita kaugemale vähema kütusega. Pendelränduritel oleks lisastiimul kasutada ühistransporti, mitte kuhjata teedele väga odava bensiini ajal. Aja jooksul väheneks USA transpordi naftamahukus, mis toob kaasa vähesed süsinikdioksiidi heitkogused ja kõrgete hindade ajal vähem haavatava majanduse.

Teiseks oleks sellisest poliitikast saadav tulu suurim madalate naftahindade ajal ning kõrgete naftahindade ajal saaks need kas osaliselt või täielikult tarbijatele tagasi maksta. See annaks valitsusele usaldusväärse vahendi poliitika leevendamiseks, mis erinevalt praegustest lähenemisviisidest oleks kooskõlas USA kliima- ja energiajulgeoleku eesmärkidega.

Muidugi, et selline poliitika oleks tõhus, peab see olema hästi kalibreeritud. Kõrgeim maksumäär peab olema piisav, et ergutada tarbijaid investeerima tõhususse, ilma et see kahjustaks majanduslikku kahju. Kuigi see otsus kajastab lõppkokkuvõttes poliitilist tegelikkust, on oluline märkida, et majandusuuringud pakuvad õigustatud võrdlusaluseid. Eelkõige hiljutine analüüs viitab, et süsinikdioksiidi heitkoguste kliimakahju on vähemalt 125 dollarit tonni kohta. Bensiinitarbimise puhul võrdub see ligikaudu 1.22 dollariga galloni kohta. Arvestades, et see arv ei kajasta USA naftasõltuvusest tulenevaid üha ilmsemaid energiajulgeoleku kulusid, võib see olla kasulik võrdlusalus maksude keskmise taseme jaoks aja jooksul. Teistel analüütikutel on välja toodud täpsemaid ideid.

Minu endisele linnapeale Rahm Emanuelile omistatakse tunnustust selle kohta, et ta ütles: "Sa ei taha kunagi, et tõsine kriis läheks raisku. Ja see, mida ma selle all mõtlen, on võimalus teha asju, mida arvate, et varem poleks saanud." Majandusteadlased on pikka aega väitnud, et föderaalne bensiinimaks võiks olla üks tõhusamaid vahendeid, mida föderaalvalitsus peab USA naftasõltuvuse tõhusaks vähendamiseks. Kuid maksu moderniseerimine on olnud poliitiliselt võimatu. Võib-olla antakse poliitikakujundajatele nüüd kord põlvkonnas võimalus seda teha. Loodame, et nad võtavad selle.