Elektrisõiduk sobib hommikuseks töölesõiduks, kuid maailmamajandust liigutavate tohutute rongide, veoautode ja laevade toiteks on vesinik, raskeveokite akud ja puhtamad kütused. Seda juhib sajandivanune määrdunud diislite tootja Cummins.
Cummins Inc. stiilne, konsoolne terasest ja klaasist kontoritorn Indianapolises näeb pigem välja nagu tehnoloogiaettevõtte peakorter kui diisli aurudest elav äri. Ebakõla jätkub Indiana osariigis Columbuses, kus Cummins sündis sajand tagasi ja kus ettevõtte sihtasutus rahastas IM Pei ja Eero Saarineni tipptasemel projekte koolide, tuletõrjedepoode ja raamatukogu jaoks.
See, et USA juhtivat diiselmootorite tootjat juhib Stanfordi inseneri kraadiga Silicon Valley põliselanik, on veel üks üllatav pöördepunkt. See on ka täiesti asjakohane: lahing veoautode mootorite turu pärast peetakse keskkonnaterritooriumil, kus Cummins võtab vastu pealtnäha rohelisemaid tõusjaid, kes pakuvad elektriveokeid.
Tooge see edasi, ütleb Thomas Linebarger, Cumminsi viimase kümnendi tegevjuht.
"Teslad ei juhi meie majandust," ütleb ta. "Nad juhivad rikkaid inimesi." Cummins õitseb just seetõttu, et ta on osanud täita üha nõudlikumaid diiselmootoritele kehtestatud keskkonnaeeskirju. Ja kui saabub päev, mil aku- või vesinikkütusega veokid peavad diislikütust täielikult välja tõrjuma, on Linebarger valmis.
Kõhn, 59-aastane tegevjuht alustas Cumminsi evolutsioonilise vahetuse alustamist kuus aastat tagasi, omandades ettevõtteid, kellel on aku-, vesiniku- ja kütuseelementide alased teadmised, ning luues uue osakonna, mis keskendub ainult järgmise põlvkonna jõuallikatele. Linebarger panustab sellele, et need sammud ja Cumminsi suur ülemaailmne kliendibaas võivad aidata tal juhtida puhtamate veoautode, busside, paatide, rongide, kaevandusseadmete ja generaatorite turgu 2020. aastatel ja pärast seda.
"Me vajame lahendusi, mis toovad asjad turule – tooge teie madrats kohale, viige kohale teie lilled, kõik see muu kraam, mis siin väljas toimub," ütleb ta ja osutab suurele konverentsisaali aknale, kui tugev talvine vihm Indianapolises leotab. "Üks lahendus seda ei tee. Keegi ei mõista nende lahenduste valikut rohkem kui meie.
Cummins tarnib raskeveokite vesinikkütuseelemendisüsteeme heitmevabade busside ja reisirongide toiteks.
Cummins Inc.
Vaja on erinevaid lähenemisviise, kuna ettevõtte tootevalik on lai. Cummins tarnib igal aastal rohkem kui miljonit raskeveokite mootorit busside, Dodge pikapite, Kenworthi poolveoautode, Bradley M2 armee sõidukite, Siemensi rongide, kalatraalerite, kaevandusmasinate ja andmekeskuste varugeneraatorite jaoks.
Diislikütuse keskkonnaprobleemid on märkimisväärsed. Lisaks süsinikdioksiidile eraldab kütus musta tahma, mis on südame- ja kopsuhaiguste põhjustaja ning sudu ja happevihmade eelkäijad. California nõuab, et 2024. aastaks hakkaksid kommertsveoautod asendama diiselveokid saastevabade mudelitega. USA Keskkonnakaitseagentuur kavatseb alates 2027. aasta mudelitest järk-järgult kehtestada rangemad nõuded raskeveokitele.
Siiani on Cumminsi suutlikkus viimase 20 aasta jooksul töötada välja puhtamaid diislisüsteeme, mis vastaksid rangematele saasteeeskirjadele, aidanud tal areneda. 2.1. aasta netotulu oli 2021 miljardit dollarit ja tulud kasvasid 21%, 24 miljardile dollarile. Selle turukapital on 30.5 miljardit dollarit.
Raskeveokite turu diislikütuselt üleminek ei ole kiire ega odav. Ja kaugvedude turul ei pruugi võitja olla akuga veokid, mida Elon Musk lubab. Need võivad olla mootorid, mis põletavad vesinikku taastuvatest allikatest. Võttes arvesse liitiumi kaevandamist aku jaoks ja selle laadimiseks kasutatavat osaliselt fossiilkütusel töötavat võrku, on täiesti võimalik, et kunagi on Cumminsi veokid Tesla omadest rohelisemad.
Tootja juhtimine ei olnud Linebargeri jaoks tõenäoline tulemus. Ta kasvas üles Silicon Valley töölisklassi kodus ajal, mil selle piirkonna määrasid Apple ja Google asemel IBM ja Hewlett-Packard. Tema vanemad lahutasid, kui ta oli noor, ja ühel hetkel läks ema toidutalongide poole. "Ta läks tagasi kolledžisse, lõpetas San Jose osariigis tööteraapia kraadi ja pani meid lihtsalt liikuma."
Head riigikoolid aitasid Linebargeril pääseda Claremont McKenna kolledžisse ja Stanfordi, kus ta omandas bakalaureuse kraadi juhtimise ja masinaehituse alal. Ta stažeeris Cumminsis, omandades samal ajal Stanfordis tootmisteaduste kombineeritud MBA- ja magistrikraadi. "Tahtsin ettevõtteid üles ehitada, mitte neid rahastada," ütleb ta.
Linebargeri strateegia süsiniku ründamiseks ja heitgaaside saaste edasiseks vähendamiseks on mitmekülgne, segades tavapäraseid ja kõrgtehnoloogilisi võimalusi. Cumminsi insenerimeeskond kavatseb jätkata oma diiselmootori ja generaatoriliinide tõhususe parandamist, kujundades need ühtlasi puhtamate kütuste, sealhulgas taastuvatest allikatest toodetud maagaasi ja vesiniku põletamiseks. Samuti valmistavad nad ette hübriidvalikuid, mis, nagu Toyota Prius, suurendavad kütusesäästlikkust ilma täiselektrilise veoki tohutu akuta.
„Täna saame suurandmete ja analüütika tehnikate abil kujundada süsteemi tõhusust viisil, mida me 10 või 15 aastat tagasi ei suutnud. Meil on eesmärk tõsta oma mootorite efektiivsust kümnendi lõpuks 20% või 25% võrra,“ ütleb Linebarger. “Järgmine samm on enamasti tankimine; sel hetkel pole mootoriga tegelikult palju muud teha. Kui olete täiesti tõhus, on see hübridiseerimine ja kütus.
Linebarger lõi 2018. aastal Cumminsis uue energiaosakonna, et kavandada aku- ja kütuseelementide toitesüsteeme ning vesiniku tootmise tehnoloogiat, mis võib 2030. aastateks tema diislitööstuse välja tõrjuda. Selle toetamiseks ostis Cummins kütuseelementide ja vesiniku arendaja Hydrogenics, omandas osaluse Sion Poweris liitium-metallpatareide arendamiseks ja asutas Hiina naftaettevõttega Sinopec ühisettevõtte, et toota vesinikku taastuvatest allikatest. Amy Davise juhitud New Power keskendub esialgu kergete ja keskmiste veoautode akudele ja mootoritele ning vesinikkütuseelementide süsteemidele raudteerakendustes ja statsionaarses elektritootmises. Ta ütleb, et pikamaaveo vesinikkütusel töötavad jõuallikad on töös, kuid tõenäoliselt saavad need põhitegevuseks alles 2020. aastate lõpus.
Seoses edusammudega akupakkide ja kergemate tarbesõidukite pakkumiste osas on autopargi operaatorid "viimase miili veoautode ümber pööramas", kuid on mures diiselsüsteemide asendamise pärast pool- ja raskeveokites, ütles Davis, kui ta Linebargeriga Šotimaal viibis. novembril toimuval kliimamuutuste konverentsil. Cumminsi kliendid on mures, et ainult akuga süsteemid – nagu Muski kavandatud poolautod, mis ulatuvad kuni 500 miili – ei ole realistlikud. Asi ei sega ainult aku suurust. See on laadimisjaamade vähesus.
Davis kirjeldas kliente, kes küsisid: "Aga minu pikamaalend? Ma ei saanud isegi kolme oma veokit korraga laadida, arvestades laadimiseks mõeldud süsteemi. Mida me siis tegema hakkame?" Tema vastus: "Kütuseelemendiga elektriline jõuülekanne võib käimasolevat akutööd üsna täiendada."
Oma puhta jõuülekandetehnoloogia edasiseks tugevdamiseks avalikustas ettevõte 22. veebruaril plaani osta komponentide tootja Meritor tehinguga, mille väärtus on 3.7 miljardit dollarit. "Nende üksteist täiendavate tugevuste lisamine aitab meil lahendada meie ajastu ühe kriitiliseima tehnoloogilise väljakutse: majanduslikult elujõuliste süsinikdioksiidivabade lahenduste väljatöötamine kaubanduslikeks ja tööstuslikeks rakendusteks," ütles Linebarger omandamise kohta.
Koos veoautotootjatega, sealhulgas Daimleri, Volvo ja startup Nikolaga, näeb Cummins akutoite mõistliku valikuna raskeveokite jaoks, mis vajavad igapäevast sõiduulatust vaid 200 miili, näiteks platvormid, mis veavad lasti sadamatest või sõidavad kindlaid tarnemarsruute. Veoautode jaoks, mis peavad tankimise vahel sõitma 300 miili või rohkem, tundub vesinikkütus atraktiivsem, eriti kuna kütuseelementide süsteem, mis muudab elemendi elektriks, on kergem kui akupakett. Vesiniku tankimisaeg võib olla võrreldav diislikütuse omaga.
"Ma vaatan dekarboniseerimist ja ütlen, et see on Cumminsi kasvuvõimalus, sest nüüd on innovatsioonil palju tähtsust."
Cummins teatas eelmisel aastal New Poweri müügist 116 miljonit dollarit. See arv on murdosa ettevõtte kogutulust, kuid suurem kui kommertssõidukite tootjate Rivian, Arrival ja Nikola kokkumüük, mis alles alustavad sõidukipargi tarnimist.
Matthew Elkott, kes katab Cowen & Co. ettevõtte Cumminsi tööd, ütleb, et Linebargeri kavandatud tee – tavaliste mootorite pideva tõhususe suurendamise ja järgmise põlvkonna tehnoloogia ettevalmistamise – tundub õige. "Me ei tea veel, milline on 10 või 20 aasta pärast kõige levinum tehnoloogia, kuid [Cummins] aitab paljusid kliente suunata selle poole, milline tulevik välja näeb."
Cummins ehitab raskeveokite vesinikusüsteemide testversioone poolveokite jaoks.
Cummins Inc.
Tesla on koondanud tuhandeid potentsiaalseid kliente Tesla Semi jaoks, mis esitleti 2017. aastal – ja see on vähemalt kaks aastat graafikust maas. Arvestades elektrisõidukite valmistaja vähest kogemust suurte autoparkidega töötamisel, on Elkott skeptiline selle suhtes, kui suur tegija saab olema kommertsveokites Tesla või Nikola, kes pooldab samuti nii aku- kui ka vesinikuenergiat.
"Eelis [Cumminsil] Tesla-suguste ees seisneb kogu maailmas paigaldatud klientide baasis," ütleb Elkott, et paljud neist on sellega tegelenud aastakümneid. Kui ettevõte ütleb, et tal on veenev vesinikkütusel töötav toode ja selle toiteks vajalik kütus, võtavad ettevõtted, mida ta juba tarnivad, seda tõenäoliselt tõsiselt. "Kui ma oleksin see klient, valiksin tõenäolisemalt Cumminsi kui kellegi uue turule tulija."
Sarnaselt teistele kauakestvatele ülemaailmsetele tootjatele, nagu Ford, Toyota ja Harley-Davidson (mille pardal Linebarger teenib), näeb Cummins oma ajaloo tuumaks insenertehnilist innovatsiooni. 1919. aastal Clessie Cumminsi kaasasutatud, et edendada Rudolf Dieseli revolutsioonilist mootorit, litsentseeris ettevõte algselt väikese Michigani ettevõtte disainilahenduse, enne kui töötas välja oma otsesissepritsega diiselmootorid, mis võiksid käitada pumpasid, jahvatada teravilja või toita saagi. 1930. aastateks jõudis Cummins veoautode turule mudeli H mootoriga, millest sai tööstusstandard.
"Cummins on kõige paremini hakkama saanud, kui on vaja uuendusi," ütleb Linebarger. "Niipea, kui tööstus otsustab teatud tehnoloogia kasuks, konkureerite lihtsalt mastaabi ja kulude pärast."
USA 1970. aasta puhta õhu seadus, mis sundis diislitootjaid oma tooteid puhastama, suurendas lõpuks Cu mminsi äritegevust, mis suutis kiiresti turule tuua puhtamad mootorid. Linebarger ootab sarnast tulemust, kui süsinikdioksiidist saab vaenlane.
"Ma vaatan dekarboniseerimist ja ütlen, et see on Cumminsi kasvuvõimalus, sest nüüd on innovatsioonil palju tähtsust," ütleb ta. "Innovatsioon on see, mida me teeme – ja siis ei pea me nii palju konkureerima madalaima hinnaga korda miljon ühikut."
ROHKEM KONKURSIDEST
Allikas: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/