Honda kohustub kasutama kütuseelemente, kui otsib uusi turge

Honda on olnud üks juhtivaid autotööstuse vesinikkütuseelementide pooldajaid rohkem kui kaks aastakümmet. See on üks kolmest autotootjast, kes koos Toyota ja Hyundaiga selliseid sõidukeid tarbijatele märkimisväärsel hulgal pakuvad. Vaatamata ettevõtte püüdlustele veenda kõiki, et vesinik on nullheitega sõidukite jaoks parem lahendus kui akud, ei ole maailm selles veendunud. Seega, nagu ka tema arenduspartner General Motors, sihib Honda nüüd oma kütuseelementide alternatiivseid turge.

Honda ja GM on teinud koostööd alates 2013. aastast järgmise põlvkonna (praegu praeguse põlvkonna) kütuseelemendisüsteemide väljatöötamisel ning on loonud ühise tootmisüksuse Brownstown Townshipis, Detroitist lõuna pool. GM turustab oma kütuseelementide korstnaid Hydroteci kaubamärgi all, kuid Honda pole veel erimärgistusest teatanud.

Honda ei loobu autoturust täielikult, hoolimata sellest, et ta lõpetas 2021. aastal oma viimase vesinikkütusega mudeli Clarity FCV tootmise. Väidetavalt moodustab uue põlvkonna kütuseelemendisüsteem vähem kui 1/3 süsteemi maksumusest. Clarity, on rohkem kui kahekordse vastupidavusega ja suudavad palju kiiremini käivituda isegi -30 kraadi juures.

Millalgi aastal 2024 alustab Honda Ohio tehases CR-V uue variandi tootmist, mis lõpetas hiljuti Acura NSX-i tootmise. Koos uue põlvkonna kütuseelemendiga on CR-V tegelikult pistikhübriidmudel. Kõik FCV-d kasutavad regeneratiivpidurduseks väikest hübriidakut (tavaliselt umbes 1.5 kWh), et parandada tõhusust ja sõiduulatust.

Uuel CR-V-l on aga suurem aku, et pakkuda seni avaldamata sõiduulatust, mis on tõenäoliselt kuskil 30 miili, kui ühendate vooluvõrguga. Kütuseelement toimib pikemate sõitude jaoks vahemiku pikendajana, kuigi aku võib pakkuda ka kiirendamise võimsus, mis võimaldab kütuseelemendil töötada tõhusamas püsiseisundis. Kui USA-s ei toimu äkilist vesinikkütusejaamade ehitamist, on CR-V endiselt müügil Californias nagu Toyota Mirai ja Hyundai Nexo.

Alates kümnendi keskpaigast loodab Honda neid kütuseelemente müüa ka kolmele uuele turule, tarbesõidukitele, ehitusmasinatele ja statsionaarsetele elektrijaamadele. Tarbesõidukite turg hakkab juba arenema Hyundai ja Daimleri veoautodega ning Volvo, Nikola ja Paccari toodetega koostöös Toyotaga.

Raskeveokite turg võib kütuseelementidele hästi sobida, kuna need pakuvad suurepärast sõiduulatust ja säästavad mitu tuhat naela võrreldes sama ulatusega akuga. Väljakutse jääb loomulikult tankimiseks, kuid kuna veokid kipuvad sõitma prognoositavatel marsruutidel, on võimalik välja ehitada elujõuline tankimisvõrk, kus on vähem jaamu, kui oleks vaja tavasõidukite jaoks. Hondal on juba koostöö Isuzuga kütuseelementide veoautode testimiseks Jaapanis alates järgmisest aastast ja on alustanud katseid Hiinas koos Dongfeng Motorsiga. Honda otsib lisapartnereid ka Põhja-Ameerikast.

Ehitusmasinad on veel üks huvitav turg, kus kütuseelemendid võimaldavad seadmetel töötada terve päeva ilma heitmeteta, mis pole praegu võimalik akutoitel sõidukite puhul.

Lõpuks arendatakse statsionaarseid elektrijaamu alternatiivina fossiilkütustel töötavatele süsteemidele, mis tavaliselt töötavad kas diisli või maagaasiga. Demonstratsioonisüsteem on juba paigaldanud 500 kW süsteemi, et varustada andmekeskust Honda USA peakorteris Californias Torrance'is. Kuna statsionaarsetes süsteemides pole energiatihedus nii suur probleem ja akusalvestussüsteeme kasutatakse juba laialdaselt, käsitles Honda Energy Systemsi juht Ryan Harty küsimust, kas kütuseelemendid pakuvad kulueelist.

"Suuremahulised akusüsteemid on suurepärased suhteliselt lühiajaliseks energiasalvestuseks varutoiterakenduste jaoks. Kui hakkate kaheksa tunni ja pikema aja jooksul varuma toitevajadust tundma, tekib üleminekupunkt, kus kütuseelementidel ja vesiniku hoidmisel on tohutult mõtet, ”ütles Harty. Kasvavad ladustamiskulud ja kestus on seotud vesiniku hoidmisega, mitte aku materjalide massiga, mida peate kokku panema. Ja see on tõesti peamine tegur, andmekeskuste ja kriitilise infrastruktuuri pikemaajaline varutoitevajadus.

Honda ei sihi nende kütuseelementide jaoks veel eriti suurt turgu. Lisaks sellele, kui paljudele CR-V-dele õnnestub müüa, loodab ta umbes 2,000. aastast kümnendi lõpuni müüa umbes 2025 kütuseelemendisüsteemi aastas. Aastaks 2030 kavatseb Honda turule tuua järgmise põlvkonna kütuseelemendisüsteemi, mis vähendab praeguste seadmete kulusid taas poole võrra ja kahekordistab eluiga. Nende süsteemide abil on selle eesmärk kasvatada müüki umbes 60,000 2040 ühikuni aastas ja seejärel mõnesaja tuhandeni aastas XNUMX. aastaks.

Need on potentsiaalselt üsna tulusad turud, kuid ajakava on pikk ja tuleb näha, kas vesiniku tootmiskulusid saab piisavalt vähendada, et kõik need eesmärgid oleksid saavutatavad, või muutuvad akud piisavalt odavaks, et see lihtsalt ei oma tähtsust.