Kas gaasimootoriga sõidukisõltuvus on lõpuks jõudnud murdepunkti?

Kõigile, kes sõltuvad oma elatusvahenditest ja muust sõidust, lisab maanteel tanklast möödumine pikalt kestnud õudusunenägu. Praeguse seisuga on USA energiateabe administratsiooni andmetel praegune keskmine bensiinigalloni hind Ameerika Ühendriikides 4.164 dollarit. See on kõigi aegade uus rekord, mis alistab eelmise, 4.103. aastal püstitatud rekordi 2008 dollarit. Tõenäoliselt tõusevad hinnad veelgi Venemaa-Ukraina konflikti tõttu – isegi kui võtta arvesse väikeseid koheseid hinnalangusi –, mis on piiranud niigi kitsast pakkumist. nafta ja gaas veelgi tihedamaks.

Nagu GOBankingRates varem teatas, ootab GasBuddy keskmine hind jõuab maiks 4.25 dollarini gallonist ja tõenäoliselt püsib vähemalt novembrini üle $ 4. Koos tõsiasjaga, et inflatsioonimäär on ajalooliselt kõrgeimal tasemel, tunnevad kõik põlevmootoriga sõidukite juhid valu. Kuigi selles on raske näha positiivseid külgi, on praegusel energiakulude kriisil võimalikud tagajärjed, kui seda õige mõtteviisi kaudu vaadata. Täpsemalt, aastate pärast võime avastada, et gaasi kõrge hind maailmas oli pöördepunkt, mis oli vajalik, et murda meie sõltuvus nii põlevmootoriga autodest kui ka meie sõltuvus isiklikest sõidukitest kui tarbijate liialt eelistatud transpordiviisist.

Toornafta lubade maksimeerimine siin Ameerika Ühendriikides ei ole lihtne lahendus, sest USA on juba praegu maailma suurim toornafta tootja, mis on loogiline, kuna ta on ka maailma suurim naftatarbija – kasutab ligikaudu 20% maailma kogutoodangust. Naftahinnad tõusid juba enne Venemaa tungimist Ukrainasse ja naftalubade langus ei olnud tänapäeva defitsiidi põhjuseks. Vaatamata oma silmapaistvatele puhta energia prioriteetidele, on Bideni administratsiooni nafta- ja gaasilubade arv pidanud sammu Trumpi administratsiooni algusaastatega. Vastavalt a CNN analüüs Bureau of Land Management puurimislubade andmete põhjal kiitis president Bideni administratsioon oma esimesel aastal heaks 3,537 puurimisluba, mis on rohkem kui Trumpi valitsusaja esimesel kolmel aastal välja antud arv.

Enne praegust gaasikriisi hävitas COVID-19 ühistransporti, eriti sellistes kohtades nagu Los Angeles ja mujal, kus transiidikasutuse arv juba langes ja autosõltuvus on endiselt suur. California lahe piirkond on massitransiidi vaatenurgast üks aeglasemalt taastuvaid piirkondi. Kaugtöö tapab sõna otseses mõttes ühistranspordi. Kuid kui gaasihinnad püsivad jätkuvalt ajaloolistel kõrgetel ja inflatsioon jätkab taevasse tõusmist, võib kõigi nende hinnatõusude kõrvalekalle kaasa aidata ühistranspordile, mis vajab reisijate pardale naasmist ja sõiduplaanide taastamist. COVID-19 ajaraamid.

Riiklikud meetmed gaasihinna valu leevendamiseks võivad aga tõenäoliselt vajaliku transiidi juurde naasmist edasi lükata. Viimastel nädalatel allkirjastasid Marylandi ja Georgia kubernerid seadused, mis peatavad ajutiselt nende osariigi gaasimaksud, samas kui Gruusia pakkus eraldi aktsioonina maksumaksjatele tagasimakseid 1.1 miljardi dollari ulatuses.

USA energiateabe administratsiooni andmetel saavutasid California keskmised gaasihinnad märtsi lõpus uue osariigi iganädalase rekordi, 5.856 dollarit galloni kohta, mis on ligikaudu 2 dollarit kõrgem kui aasta tagasi. Californias on riigi suuruselt teine ​​gaasimaks – 0.51 dollarit galloni kohta. California kuberner teeb nüüd ettepaneku allahindlusi kuni 800 dollarit, et leevendada gaasiprobleeme. Autodeta California elanike jaoks soovib kuberner Newsom, et osariik maksaks nende transiiditasu kolme kuu jooksul. Kuid võib-olla oleks sama (või tõhusam) see, kui autojuhid saaksid 800 dollari suurust allahindlust korduva pendelrännaku transpordiviisi valimise eest, mis ei ole ühekohaline sõitmine, lootes edendada transiidi kasutamist – mida osariigis hädasti vaja on.

Pandeemiast põhjustatud mõju ühistranspordile tabas eriti tugevalt selliseid kohti nagu California suured metrood ja muud piirkonnad, kus autosid kasutatakse endiselt palju. Ja koos vähese sõitjate arvuga on olemas a töötajate puudus massitranspordiks ja muud kohalike omavalitsuste ametikohad, mille tulemuseks on piiratud sõiduplaanid paljudel transiidiliinidel. See põhjustab pikemaid reisiaega ja mõjutab negatiivselt kliendikogemust.

Ühistranspordi vähendamine jätkub tõenäoliselt valusalt seni, kuni reisijate arvu nõuded sunnivad transiidiasutusi teenust laiendama ja klientide ootustele paremini vastama. See on keeruline kana-muna-mülgas, mille võivad peagi lahendada üha taevasse tõusvad gaasihinnad ja piisava hulga uute elektriautode puudumine gaasikütusel töötavate sõidukite asendamiseks.