Võrgustik ja laadimiskiirus tõusevad ees, kui Amazon, FedEx ja transiidipargid elektrile lähevad

AmazonAMZN
, FedExFDX
ja teised suured autopargi operaatorid liiguvad kiiresti, et asendada oma tohutud heitgaasi väljutatavate tarneautode pargid puhaste elektrisõidukitega. See on võit keskkonnale, kuid kümnete tuhandete raskete elektrisõidukite sisselülitamine toob kaasa uusi väljakutseid, sealhulgas paljude laadijate paigaldamine ja vooluvõrku ühendamine ainult siis, kui elektrihinnad on odavad. Oh, ja ärge sõitke nendega liiga kõvasti või enne, kui kütus on peaaegu otsa saanud, kui soovite, et akud kestaks.

„Nii nagu mobiiltelefoni puhul, ei taha te jõuda alla 20% laadimisolekusse. Aku on rahul umbes 40% kuni 80% laenguga," ütles Roland Cordero, kes juhib Foothill Transiti hooldust ja tehnoloogiat, mille 31-ühikulises lennukipargis on 350 akubussi, mis sõidab Los Angelese kesklinna ja Sani äärelinnade vahel. Gabrieli org. "Kui tühjendate oma sõiduki energiat regulaarselt alla selle, lühendate aku eluiga."

Cordero teab sellest palju, kuna tema teedrajav transpordiagentuur on viimase 12 aasta jooksul püüdnud täielikult elektrit kasutada. Ta on õppinud, et akubussid ei tööta igal Foothilli marsruudil ja et töökindlus võib olla probleem. "Meie kogu meie akuga elektribusside pargist on praegu saadaval umbes 53%, " ütleb Cordero. Forbes. "Nii et kujutage ette, kui kogu meie autopark oleks elektriaku ja ainult 53% saadavusest. On palju inimesi, kes ei jõua oma arsti vastuvõtule ega jõua tööle.

Elektriga sõitmine ei ole "sama, mis väga tuntud, hästi mõistetava diiselmootoriga sõiduki ostmine ja selle lihtsalt kasutusele võtmine."

Bideni administratsiooni tõuge kommerts- ja transiidilaevastikud uute föderaalsete stiimulite abil elektriliseks muutma ärgitab kümneid miljardeid dollareid investeeringuid uude USA akude ja sõidukite tootmisvõimsusse ning rüselema liitiumi järele ja muud olulised toorained nende tegemiseks. Kuid see tähendab ka seda, et sõidukipargi operaatorid peavad õppima, kuidas hoida kõiki neid sõidukeid täis, võttes arvesse iga päev laadimisaega. kuidas nad neid hooldavad; ja vältige nende laadimist ajal, mis koormavad võrku või kui elektrienergia maksab kõige rohkem.

Elektriga sõitmine "ei ole sama, mis osta väga tuntud, hästi arusaadav tavapärane diiselsõiduk ja see lihtsalt kasutusele võtta," ütles David Scorey, Pariisis asuva Keolise Põhja-Ameerika operatsioonide juht, mis aitab transpordiparke kogu maailmas. maailmas.

"Peate mõistma töötsüklit, mille jooksul soovite sõidukit kasutada, võrgu tööomadusi, koolitama hooldustehnikuid ja koolitama operaatoreid neid sõidukeid kasutama, kuna need töötavad erineval viisil," ütles ta. "Ja siis on kõik back-office asjad, mis puudutavad seda, kuidas jälgite aku seisundit, traadita teenust, kuidas optimeerite sõiduki energiatõhusust ja kuidas veendute, et teil on õige laadimiskorraldus."

Paljud ettevõtted õpivad neid õppetunde järgmisel kümnendil. Jaemüügihiiglane Amazon lisab järgmise paari aasta jooksul oma autoparki 100,000 2023 elektrilist Riviani kaubikut ja hakkab XNUMX. aastal kasutama ka Stellantise akutoitega Ram-sõidukeid. FedExil on teedel ka tuhandeid elektrilisi tarnesõidukeid ja see lisab palju muud, sealhulgas sadu BrightDropi kaubaautosid General MotorsiltGM
uus elektriline veoauto. Samuti on UPS-il üle 1,000 akutoitel veoki ja see ootab veel 10,000 XNUMX Ühendkuningriigi idufirmalt Arrival.

Üks suur küsimus, millega need laevastikud silmitsi seisavad: kui usaldusväärne on võrk? California, USA juhtiv elektrisõidukite turg, kartis, et selle elektrivõrk võib septembri alguses üles öelda, kui intensiivne kuumalaine põhjustas energiakasutuse tõusu, kuna kodud ja ettevõtted üritasid jahedat hoida. Elektrivool jätkus, kuid kogemused rõhutasid vajadust tugevama elektritaristu järele, kuna kliimamuutused loovad kuumemaid ja kuivemaid tingimusi ning intensiivsemaid torme ja orkaane, mis ka elektriliine välja viivad.

"Meil on meeskonnad, kes töötavad kohalike kommunaalettevõtete ja poliitikakujundajatega, et aidata hinnata, kuhu on meie rajatistes võimalik laadimisjaamu lisada, arvestades praegust ja tulevast võrguvõimsust," ütles Bill Cawein, FedExi tehnoloogia- ja integratsioonijuht ning USA sõidukite hooldus. "Võrgu läbilaskevõime peab kasvama, et toetada järgmistel aastatel teedel liikuvate elektrisõidukite – nii kommerts- kui ka muude sõidukite – arvu suurenemist."

Võrguga seotud mured

Võrguprobleemid on praegu üksikute autoomanike jaoks vähem probleemiks, eriti neile, kes saavad oma EV-sid üleöö kodus laadida, kuid see on midagi, millega kommerts- ja transiidipargid peavad praegu võitlema, arvestades nende lisatavate elektriautode arvu.

"Uurime erinevaid võimalusi," ütles Amazoni kliimapandifondi direktor Daniel Gross. Forbes. „Üks asi, mida meeles pidada, eriti meie viimase miili autopargi puhul, on see, et me ei toimeta pakke üle öö ja keset ööd, kui võrk pole pinges. Seetõttu võiks eeldada, et märkimisväärne osa meie laadimisest toimub ajal, mil võrku ei maksustata.

"Võrgustik on alati valmis. Küsimus on selles, kui palju me maksta tahame?

A hiljutine Stanfordi ülikooli uuring hinnanguliselt sellises osariigis nagu California, kus elektrisõidukid moodustavad umbes 6% teedel liikuvatest sõidukitest, on piisavalt võrguvõimsust, et neid laetuna hoida, eriti üleöö tipptundidel. Siiski on kümnendi lõpuks, mil elektrisõidukite turuosa võib tõusta umbes 30%-ni, vaja laadimisharjumused nihutada muudele kellaaegadele, näiteks hilishommikule või varajasele pärastlõunale, kui päikeseenergia tootmine on lõppenud. haripunktis, sest öised hinnad ei ole tõenäoliselt enam nii odavad.

"Võrgustik on alati valmis. Küsimus on selles, kui palju me maksta tahame? ütles Ram Rajagopal, Stanfordi tsiviil- ja keskkonnatehnika dotsent ja üks uuringu autoreid. "Amazonis saab 2035. aastal öisel ajal võrgust laadida, kuid elekter on öösel palju kallim kui päeval."

Sõidukist võrku energiasalvesti

Kuigi paljud elektrisõidukite pooldajad väidavad, et kõik need autod, veoautod ja bussid võivad toimida ka hajutatud energiasalvestina, vahetades elektrienergiat vajaduse korral tagasi võrku ja laadides, kui nõudlus väheneb, ei ole see tõenäoliselt niipea mõttekas lahendus. Rajagopalile. Üks asi on aeg-ajalt elektrikatkestuse korral oma kodu varustamine Ford F-150 valgustusega. Iga päev seda teha on teine ​​asi.

"Mure seisneb selles, kui palju aku seda tehes vananeb," ütles ta. "Paljud inimesed üritavad sellele vastata, uurides seda laboritingimustes. Kuid reaalses keskkonnas, kus teil on temperatuurikõikumisi, kus teil on pakki ja sõidukit erineval viisil kasutatud, on see minu arvates suur lahtine küsimus.

Teine küsimus on järgmine: kui lihtne on väiksematel ettevõtetel elektriga hakkama saada? Suured autopargi operaatorid, nagu Amazon, FedEx ja UPS, saavad investeerida oma uute EV-de haldamiseks personali ja tehnoloogiasse, näiteks tarkvarasse, mis jälgib üksikute sõidukite laetuse olekut, ning neil on ka oma spetsiaalsed laadimisjaamad. Väiksematel mängijatel ei ole alati seda luksust, ütles Rajagopal.

"Seal on palju väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid, kes hakkavad oma autoparke elektrifitseerima – teie haljastusettevõte, sanitaartehnilised ettevõtted," ütles ta. „Paljude nende ettevõtete jaoks pole tegelikult rahalisi vahendeid ega inimesi laadijate seadistamiseks ja haldamiseks. See on midagi, mida nad pole kunagi varem pidanud tegema, ja see on suur asi.

Üks vastus nendele väljakutsetele mõne laevastiku jaoks võib olla alternatiivne tee: vesinik.

Keolisega töötava Foothill Transiti puhul on otsustatud, et akubussid ei ole parim viis selle elektriliseks kasutamiseks, kuna Proterralt ostetud bussidega on probleeme, sealhulgas üldine töökindlus, aku jõudlus ja pikk laadimisaeg. Selle asemel valmistub ta üleminekuks kütuseelementide mudelitele, mis saavad elektrit vesinikust. See on ostmine 33 Kanada NFI heitmevabade seadmete hulgast ja paigaldas eelmisel kuul California osariigis Pomonas asuvasse bussitehasesse 25,000 XNUMX-gallonise vesinikupaagi, mis hoiab neid kütusena.

Vesinik on umbes kaks korda kallim kui elekter või maagaas, teised Foothilli bussid käitavad kütuseallikad, kuid Cordero ootab kiiremat ja vähem keerukat tankimist.

"Me ei pea oma äritegevust muutma," ütles ta. "See on samamoodi nagu meie CNG. Täidad end kümne minutiga ja ongi valmis. See suudab läbida 320 miili ja suudab sõita mis tahes marsruudil.