Hiina sulgemiste "hiiglaslik" mõju autotööstusele kogu maailmas: Automobility Bill Russo

Hiina teatas sel nädalal, et autode müük langes aprillis 47% võrra võrreldes aasta varasemaga, kuna Covid-19 tõkestamine põhjustas kaose maailma suurimal autoturul ning suurel ülemaailmsel autoosade ja elektrisõidukite tootmiskeskusel. Riigi Covidi poliitikast tingitud ärilise ebakindluse taustal on "üks asi endiselt kindel", teatas Hiina riiklik uudisteagentuur Xinhua eile. "Hiina jääb oma dünaamilise COVID-i nullpoliitika juurde."

Mis siis globaalset autotööstust ees ootab?

Rääkisin teisipäeval Bill Russoga, Shanghai peakorteriga strateegia- ja investeerimisnõustamisfirma Automobility asutaja ja tegevjuhiga. 18-aastane Hiina äriveteran ja Chrysleri endine Kirde-Aasia juht oli tänavuse sulgemise ajal Shanghais kohapeal olnud kuni eelmise nädalani, mil ta naasis koju Ameerika Ühendriikidesse.

Tööstuse tarneahelad jäävad lähitulevikus piiratuks, suurendades inflatsioonisurvet, ütles Russo Zoomi intervjuus. Ta ennustas, et võitnud kaubamärgid peavad oma ettevõtted vertikaalselt integreerima pooljuhtide ja elektrisõidukite akudesse, samas kui Tesla saab tõenäoliselt üle Hiina turu praegustest hädadest Apple'i-sarnase järgijaskonna tõttu. Järgnevad väljavõtted.

Flannery: kuidas mõjutab pandeemia tööstust ja autoturgu?

Russo: See on raske – väga halb. See pole ainult Shanghai. Teil on Shanghai koridor – Jangtse jõe delta ja seal on maailma suurim sadam. See on kogu Hiinas ja maailmas toodetud sõidukite tarnebaas. Katkestused, mis olid olemas juba enne sulgemisi – kaubandusprobleemid, seejärel kiibitarneprobleemid, siis Ukraina sõda – avaldavad mõju, mis nüüd süvendavad probleeme ja saadavad lööklaineid läbi tarneahela. Kuigi sulgemine vähendab nõudlust, on suurim mõju olnud pakkumise poolel, mis hõlmab võimalust liigutada osi, tuua inimesi tehastesse, valmistada komponente ja kokku panna sõidukeid. Praegu on tõsised piirangud. Kui lisada sellele kõik uued logistilised probleemid, on teil täiuslik torm häiretelainetest.

Flannery: Hiina aprillikuu müüginumbrid näitasid sel nädalal jätkuvalt elektrisõidukite müügi aastakasvu.

Russo: Nõudlus pole peamine probleem. Aga võtame arvesse, et märtsis oli elektriautode müük 465,000 299,000 ja aprillis umbes 36 50, seega on turg langenud järsult, XNUMX%. Võrreldes vähenes sisepõlemismootoriga sõidukite müük üle XNUMX%. Nii et üldiselt on tööstusel hiiglaslik löök. Ilmalik üleminek elektrifitseerimisele on endiselt olemas, kuid seda mõjutab nüüd komponentide hankimise võimetus. Ja lisaks sellele on teil kõik need inflatsioonijõud, mis tõstavad hindu, mis avaldab hindade tõustes negatiivset negatiivset mõju nõudlusele.

Flannery: kas mõju on tööstusharu uustulnukate ja vanemate tegijate vahel erinev?

Russo: NIO suleti varakult ja nad pole isegi Shanghais – nad asuvad Hefeis, kuid nende teadus- ja arendustegevus ning suur osa tarneahelast on Jangtse delta piirkond. Tesla ei suutnud nädalaid midagi toota. Nüüd (Teslal) on suletud ahela süsteem, kuid probleem on osade hankimises. Võite tehase avada ja ehitada seda, mis teil oli kas transpordi ajal või tehases, kuid kui te ei saa põhikomponente valmistada ja tarnida, ei saa te seda jätkata. pikk. Saate müüa kogunenud laost, kuid me oleme selle lõpus nüüd mai keskel. Veel ühe töötajate vahetuse lisamine ei aita kaotatud tootmismahtu korvata, isegi kui kliendid on ukse ees. Sellised kaubamärgid nagu Tesla ja elektrisõidukite kaubamärgid on tegelenud pakkumise, mitte lühikese nõudlusega. Saate selle tasa teha, kui saate selle kuue nädala jooksul kontrolli alla. Seda ei juhtu.

Nii et tööstus saab suure löögi. Seda ei tunneta mitte ainult Hiinas, vaid kogu maailmas. Tesla ehitas eelmisel aastal 51% oma müügist Hiinas. Hiljuti avasid nad Berliinis gigatehase, kuid neil jääb väheks mõned üksused, mis müüvad Euroopasse tagasi teatud nimesilte, nagu Model 3, mis on ajalooliselt pärit Hiinast.

Flannery: kui kaua te arvate, kui kaua kestavad tarnepoolsed häired?

Russo: saate tarneahelaid nihutada, kuid see võtab aega. Peate ehitama mujale uusi võimsusi või muutma võimsusi, mis võivad mujal juba olemas olla. Kui see on materjalipuudus või nikli, mangaani või liitiumi nappusest tingitud hinnainflatsioon – mis on praegu tõelised väljakutsed, siis peate avama uued kaevandusvõimsused. See võtab aastaid. Nii et pakkumisepoolsete inflatsiooniprobleemide ja võimsusprobleemide lahendamiseks ja parandamiseks kulub aastaid.

Flannery: kes saavad kasu pakkumise poole nihketest?

Vene keel: Kagu-Aasia – eelkõige Vietnam; mõned väidavad, et ka teised arenevad turud on Euroopale lähemal. Seal on Mehhiko kui Põhja-Ameerika tarnija ja seal on ümberpaigutamine isegi USA-sse või Kanadasse. See kõik on võimalik veenduda, et teil on kontrollitud ja usaldusväärne komponentide allikas, eriti elektrisõidukite akude puhul, sest EV nõudlus on tõusnud. Autotööstus tegeleb nüüd elektrifitseerimisega. Selles valdkonnas ei saa te lubada panustada kahele kallile, mitme miljardi dollari suurusele hobusele. Kui lähete EV-sse, peate minema all-ini.

See tähendab, et peate tarneahelat kontrollima viisil, mida te sisepõlemismootorite ajastul ei teinud. Tarnijad olid siis üsna palju seotud autotootjatega. Aku-EV ajastul teil seda tüüpi perekondlikke suhteid praegu ei ole – konkureerite akude tarnimise pärast olmeelektroonikaettevõtetega. Leidsime, et sama kehtib ka krõpsude kohta. Autotööstus leidis, et kui tegemist on kiibitarnijatega. Nad ei ole toiduahela suur koer. Tänapäeva auto eristamise võtmepunktiks on auto keerukad elektroonilised omadused. Kui olete kiibiettevõte, nagu Nvidia, Intel või TSMC, on teil mitu vertikaali, kus saate oma komponente müüa, ja autotööstus on suhteliselt väike võrreldes teiste tootekategooriatega, mis nõuavad nende komponente.

Akuturg hakkab seda kordama, ainult palju suuremas mahus, sest peate tagama elementaarsete koostisosade tarnimise, mis tänapäeval ei kuulu ajalooliselt autotööstuse materjalide hulka. Autotootjad on tavaliselt kaevandusettevõtetest kaugel. Neil pole pikka kogemust selliste tarnijatega suhtlemisel, kes on tavaliselt akukomplektide tarneahelas.

Flannery: kas siis autotootjad integreeruvad vertikaalselt? Tesla soovitas seda hiljuti.

Russo: Valikut pole. Vastasel juhul sõltute täielikult akutootjatest, nagu CATL, Panasonic või BYD, kui teie esimese astme tarnija, ja nad müüvad oma võimsused kõrgeima pakkumise tegijale. Ja see toimub praegu.

Flannery: Kuidas on läinud pooljuhtidega viimase aasta jooksul? Sellest on juba mõnda aega räägitud.

Russo: Rohkem vertikaalset integratsiooni. Mängige Apple'i mänguraamatust Apple Silicon kiipidega. See oli samm vertikaalselt integreerida ja juhtida kasutajakogemuse keerukust ja eristamist. Autotööstus peab midagi sarnast tegema. Traditsioonilised autotootjad on aga ajalooliselt hankinud toorainekiipe, et kulusid vähendada. Suur osa põhjustest, miks nad tänasesse probleemi sattusid, on see, et nad on lootnud kaupade kiibitarnijatele. Paljud neist kiibidest on üles ehitatud küpse tehnoloogiaga - nelja- või viietollise vahvlitehnoloogiaga. Praegu nad isegi ei tee selleks (kiibi valmistamise) seadmeid. Kui soovite laiendada ja selle tarne võtab tarbeelektroonika klient – ​​mis juhtus Covidi ajal, siis nad ei saa seda suurendada. Lõpuks on lahendus hankida kohandatud integraallülitused, kus saate kontrollida nende komponentide ostmist ja müümist. Patareid ja kiibid on peamised lahinguväljad teie positsiooni kindlustamisel selle valdkonna tulevikus.

Flannery: Mis ootab Teslat ees? Kas neil on sel aastal Hiina jaoks uued mudelid?

Russo: See on nagu Apple. Teslal on oma tootekategooria teedrajav ettevõte. Nad on elektrisõidukite tööstuse Apple. EV ostja on Elon Muski religioonile maruliselt lojaalne. Nad panevad iga kuu, kui nende tehased töötavad, numbreid, mis on mõistusevastased. Räägime alati tõusvatest Hiina EV-brändidest, kuid Tesla müüb neid kõiki kokku, välja arvatud BYD. See tähendab, et nende taimed jooksevad.

Vaadake seotud postitusi:

Hiina linnamaasturite liider Great Wall teatas, et müük langes aprillis 41% ja seda sulgemiste tõttu

Hiina saavutas 2022. aasta Forbesi ülemaailmses 2000. aasta nimekirjas rekordarvu liikmeid

Hiina suursaadik USA-s räägib Pew Poll, kaubandus, lennureisid: eksklusiivne intervjuu

Näpunäiteid aadressil [meiliga kaitstud]

@rflannerychina