Ford ehitab Michiganis CATL-tehnoloogiat kasutades 3.5 miljardi dollari suuruse liitiumraudfosfaadi akutehase

Ford teatas täna plaanist ehitada Michiganis Marshallis 3.5 miljardi dollari suurune tehas, et toota alates 35. aastast 2026 GWh liitiumraudfosfaadi (LFP) elemente elektrisõidukite jaoks. Ford teatas juba plaanist hakata kasutama Mustang Mach-E keskpaigast LFP akusid. -2023 ja F-150 Lightning alates 2024. aasta algusest. Neid akusid hangitakse aga Hiinast CATL-ilt, mis on maailma juhtiv elementide tootja ja üks LFP tootmise liidritest. Ford litsentsib CATL-tehnoloogia, kuid ühisettevõtte loomise asemel omab ta uut tehast ja haldab seda.

Kuigi Ford hakkab CATL LFP akusid kasutama hiljem sel aastal, ei aita nende Hiinast tarnimine ettevõttel oma jätkusuutlikkuse eesmärke saavutada. Akud on rasked ja mahukad ning nende poolele maailmale kohaletoimetamisega seotud heitkogused vähendavad oluliselt kasu, mis tuleneb nende sõidukite summutitoru eemaldamisest. Need sõidukid ei kvalifitseeru ka keskkonnasõbralike sõidukite maksusoodustustele.

Seetõttu liiguvad Ford ja teised originaalseadmete tootjad nii agressiivselt, et lokaliseerida akude tootmist kõikjal, kus sõidukeid ehitatakse ja müüakse. Ford teatas varem ühisettevõttest Korea SK ON-iga kolme rakutehase jaoks Kentuckys ja Tennessees, mis on juba ehitusjärgus. Need taimed toodavad nikkel-mangaankoobalti (NMC) rakke.

Niklirikkad rakukeemiad, nagu NMC (nimetatakse ka NCM), nikkel-mangaan-koobalt-alumiinium (NMCA, mida GM kasutab oma Ultium-elementide jaoks), nikkel-koobalt-alumiinium (NCA, mida Tesla kasutab) on suurema energiaga. tihedus kui LFP. Nikkel ja koobalt on aga palju kallimad kui raud ja fosfor ning ka lenduvamad. Kui niklirikkas elemendis on sisemine lühis, on palju tõenäolisem, et see kogeb termilist äravoolu. LFP rakud on oma olemuselt stabiilsemad ja neil on peaaegu võimatu kogeda termilist põgenemist või tulekahjusid.

Hoolimata sellest, et LFP-l on madalam energiatihedus kui niklirikastel elementidel, saab suure osa sellest kompenseerida, kasutades tänapäeval tüüpilise modulaarse konstruktsiooni asemel elemendist komplekti või struktuurset akukomplekti. Lisaks madalamatele kuludele on LFP-elementidel palju pikem laadimistsükkel. Tüüpiline niklielement suudab teha 500–1,000 laadimistsüklit, enne kui see kaotab piisavalt võimsust, et sõidukis enam mitte kasutada. LFP-elemendid taluvad tuhandeid tsükleid ja mõned tootjad, sealhulgas CATL, on väitnud, et LFP-ga elektriautod võivad läbida miljon miili.

LFP elementide täiendav stabiilsus tähendab, et need taluvad paremini laadimist kuni 100% ilma lagunemiseta. Niklirikkad elemendid peavad tavaliselt ülelaadimise vältimiseks jätma kasutamata puhvri. Seega saab mõningaid energiatiheduse puudusi ohutult taastada.

Otsus struktureerida uus operatsioon pigem Fordi XNUMX% omandis oleva tütarettevõttena kui ühisettevõttena tuleneb tõenäoliselt osaliselt inflatsiooni vähendamise seaduse sisunõuetest. Kuna Hiina on muret tekitav välisriik, ei kvalifitseeru selle riigi akud ja materjalid keskkonnasõbralike sõidukite krediiti. Seega ei sobi Hiina päritolu akudega Mach-E ja Lightning. CATL-i osaluse piiramine selles tehingus ja ainult mõne tehnoloogia litsentsimine koos enamiku materjalide kohaliku hankimisega võimaldab Fordil tõenäoliselt väita, et tema rakud vastavad siseriiklikele sisunõuetele.

"Nii vaatleme retsepti, kuidas luua üks madalama hinnaga USA-s toodetud akusid, kui see tehas 2026. aastal võrku jõuab, ja see aitab meil aidata kaasa Fordi eesmärgile saavutada 8. aastal Model E 2026% EBIT," ütles Lisa Drake. , Fordi elektrisõidukite industrialiseerimise asepresident. "See tugevdab meie kodumaist tarneahelat ja aitab meil tootmist kiirendada, jõudes kiiremini rohkemate elektrisõidukiteni rohkemate klientideni."

Nagu Mach-E ja Lightningi puhul, kasutatakse uusi LFP akusid tõenäoliselt peamiselt tavalistes ja odavamate elektrisõidukites ning paljudes Fordi müüdavates tarbesõidukites. Enamik neist tarbesõidukitest, näiteks Transiti kaubikud, mida kasutatakse kõigeks alates viimase kilomeetri tarnetest kuni torumeeste ja elektrikuteni, sõidavad harva väljaspool piiratud geograafilist piirkonda ega vaja rohkem kui 100 miili. Kodumaiste LFP akude suurema saadavuse tõttu on sõidukite, nagu kompaktne Maverick pikap ja Escape crossover, tulevased elektriversioonid tõenäoliselt hinnaga, mida rohkem tarbijaid saavad endale lubada.

Marshalli tehas annab tööd umbes 2,500 uuele töötajale ja annab aastas piisavalt akuelemente umbes 400,000 XNUMX elektrisõiduki jaoks.