Viis suurt teemat, millega USA lennufirma silmitsi seisavad, ja mida need võiksid tähendada

USA lennundussektor nägi kuni 2020. aastani aastaid edukat kasvu ja finantsseisundit. Pandeemia takistas peaaegu kõigil reisimast ja tööstus mõtleb endiselt, kuidas täielik taastumine välja näeb või isegi kas see juhtub. Enamik lennufirmasid võttis üle aasta kestnud hemorraagilise sularahakaotuse ajal elus püsimiseks palju uusi võlgu. Üks tööstusharu juht väitis kord, et lennundussektor on selline, kus "iga 10 aasta tagant toimub sündmus igas kvartalis". Isegi see juht oleks šokeeritud, nähes, kuidas pandeemia on loonud loodetavasti kord elus toimuva sündmuse.

Rahakahju ja suurem võlg ei ole aga tööstuse silmapiiril ainus pilv. Tööstus seisab nüüd silmitsi viie imporditrendiga, mis võivad olla ohuks, kui nendega ei tegeleta korralikult. Mõnda neist saab tööstus ise lahendada, samas kui teised vajavad pikaajalise konkurentsivõime tagamiseks rohkem valgustatud regulatiivset keskkonda. Siin on viis suundumust, mis mõjutavad mingil moel iga USA lennufirmat:

Tööjõupuudus ja palgasurve

Tööjõupuudus tööstuses jaguneb kahte leeri: piloodid ja kõik muu. Pilootide puudus on mõjutab peamiselt väiksemaid ja piirkondlikke lennufirmasid, kuna need muutuvad suurte lennufirmade piloodirollide koolitus- ja värbamispaigaks. See väljakutse sai alguse 2015. aastal, kui lennutranspordipiloodi tunnistuse (ATP) saamiseks oli vaja föderaalset miinimumi. tõusis 25o tunnilt pluss kommertslennufirma kogemus 1,500 tunnini. See kunstlik ja meelevaldne arv on USA piloottorustiku halvaks pannud. Nüüd kulub veel palju aastaid ja see maksab peaaegu 250,000 80 dollarit ainuüksi miinimumnõuete täitmiseks. 3407 aastat varem ja kõikjal mujal maailmas kasutatud praktikantide süsteem oli poliitika tõttu ümber lükatud. Seda seadust muudeti Colgan Airi lennu 2,000 allakukkumisele järgnenud poliitilise surve tõttu. NTSB otsustas, et lennuõnnetuse põhjuseks oli piloodi väsimus, kuid mitte ebapiisav kogemus. Kahel õnnetuses osalenud piloodil oli mõlemal üle XNUMX lennutunni.

Tööstus reageerib sellele, luues koolitusakadeemiaid, mis aitavad kompenseerida ATP teenimiseks vajaliku aja saamise kulusid. Riigi juhtiv pilootide ametiühing ALPA toetab 1,500 tunni reegli järgimist ja ütleb selle asemel, et lahendus on pilootide töötasu tõstmine. Parim lahendus on praktikal põhineva süsteemi juurde naasmine, julgustades palju rohkem inimesi selle karjääriga liituma. USA on selles küsimuses ülejäänud maailmaga konkurentsivõimetu. Iga päev saabub USA-sse sadu lende välismaistelt lennufirmadelt, kes kasutavad siiani praktikantide süsteemi. Kui sellisel viisil töötamine oleks tõesti ohtlik, ei lubaks FAA seda.

Peale pilootide seisavad lennufirmad silmitsi töötajate survega, millega seisavad silmitsi kõik ettevõtted. Kui töötate lennukis või lennujaamas, on raske kodus töötada. Lennutööstuses on head karjäärid, kuid on ka mõningaid töökohti, mis tähendab suure regulaarse hõrenemisega rolle. Tööjõud, mis on ajalooliselt moodustanud veidi üle 30% kõigist lennufirmade kuludest, läheneb tõenäoliselt 40%le. See tähendab tarbijatele kõrgemaid piletihindu ja jätkuvaid jõupingutusi, et välja mõelda, kuidas vähemate inimestega rohkem asju teha.

Ärireiside mittetäielik tagastamine

Ärireiside täielik tagasipöördumine on olnud vaieldav teema alates pandeemia algusest. Delta Airlines teatas hiljuti, et nende äritulud jõudsid tagasi 2019. aasta tasemele, kuid mainisid ka, et see oli väiksema mahu ja kõrgemate määradega. Tööstusharu lobigrupp Airlines for America jälgib mitut andmeallikat ja kõik viitavad sellele, et ärireisid on jäänud 20–30% alla 2019. aasta taseme. Suured lennufirmad on sellega kaudselt nõustunud uute reisijatüüpide tuvastamine, nagu "blisure" reisija (kombineerib äri ja puhkuse samal reisil) ja "premium-reisija" reisija, kes maksavad rohkem meeldivama lennukogemuse eest.

Arvestades, et ärireisijad on maksnud kolm kuni neli korda rohkem kui puhkusereisijad, ei suuda suured lennufirmad ainuüksi selle liiklusbaasi väikest kaotust korvata. Uuringud näitavad, et ettevõtted lihtsalt ei reisi nii palju. See toetab ka ESG algatusi, kuna vähem reisimine tähendab vähem keskkonnakahju. Esialgu tundub, et see puudutab ainult suurimaid lennufirmasid, kuna nemad veavad enamikku ärireisijaid. Kuid see pole tõsi, kuna liiklus, millega nad selle asendama peavad, pärineb ülejäänud tööstusest. Muutustasude tühistamine oli seotud hõlpsasti kasutatava Southwest Airlinesi konkurentsivõime suurendamisega. Lojaalsusprogrammid muutuvad, et anda rohkem krediiti lennuvälistele kulutustele lennufirma krediitkaartidele. Tööstus ei ole veel jõudnud sobivasse kohta, kuidas see areneb ja milliseid muid muudatusi on vaja.

Juurdepääs USA suurimates lennujaamades

Lennujaamad võivad olla piiratud kolmel põhjusel: füüsiline ruum, regulatiivsed piirangud ja majanduslikud piirangud. USA suurimate lennujaamade hulgas on igaüks neist mänginud oma rolli konkurentsi tekitamises sellistes kohtades nagu Atlanta, Chicago, Los Angeles ja New York. Miamis väldisid odavlennufirmad seda lennujaama aastaid, kuna sinna oli majanduslikult ebaefektiivne lennata. See kunstlikult piiras konkurentsi ja tõukas palju lende lähedal asuvasse Fort Lauderdale'i lennujaama. Viimastel aastatel on Miami seda ja seda muutnud tulemuseks on odavteenuste suur kasv Spiritilt, JetBlue'ilt, Southwestilt ja Frontierilt.

Uute väravate ja terminalide loomine on raskem ja kulukam ning kõige olulisemad piirangud on kolmes USA lennujaamas, kus on reguleeritud teenindusaegade kontroll. New Yorgi LaGuardia ja JFK lennujaamad piiravad planeeritava liikluse mahtu ja tegutseda saavad ainult need, kellel on föderaalselt antud teenindusaeg. Sama kehtib Washingtoni Reagani (DCA) lennujaamas. Kuna neli suurt lennufirmat kontrollivad 80% kogu siseriiklikust lennuliiklusest, on konkurentsi tekitamise võimaluste leidmine üks suurimaid probleeme, millest tarbijad kasu saavad. Kui Willie Suttonilt küsiti, miks ta pankasid röövis, vastas ta "sest seal on raha." USA lennufirmade jaoks on raha ehk enamik inimesi suurimates linnades ja seega vajavad need lennujaamad konkurentsi.

Usaldusväärsuse juurde tagasi pöördumine

Lennumajanduse klassis õpetades on üks esimesi asju, mida ma oma õpilastele selle valdkonna kohta ütlen, et pakkumine ja nõudlus on sageli sünkroonis. Enne pandeemiat oli see tõsi, sest reisinõudlus ei jaotunud ühtlaselt ühe päeva, nädala või hooaja vahel. Kuid võimsus või pakkumine on suures osas fikseeritud, kui lennufirma on lennukite ja meeskondade eest tasunud. Pärast pandeemiat on see probleem süvenenud. Nõudluse märkimisväärne vähenemine pandeemia ajal soodustas ennetähtaegselt pensionile jäämist ja vanemate töötajate väljaostmist. Kuna nõudlus on taastunud, ei ole lennufirmad suutnud piisavalt kiiresti tõusta ja see on põhjustanud jätkuvaid lennuhäireid. Kõik viimased pühad ja nüüd, kui tööstus on jõudmas kiiresse suvesse, on toonud kaasa lugusid lendude tühistamisest ja hilinemisest, mis on häirinud tuhandeid reisijaid.

Selle parandamine võtab aega ja vahepeal peab iga lennufirma sõiduplaanide koostamise meeskond operatiivmeeskondadega veelgi tihedamat koostööd tegema, et tagada turustatud ja müüdud graafiku tegelik toimimine. Paljud lennufirmad on oma suvegraafikuid kärpinud just sel põhjusel ja selle tulemusena on piletihinnad sel suvel kõrgemad ja töökindlus parem. Siiski tekivad probleemid kõige kiirematel aegadel. Kui otsite kiire suve lõppedes usaldusväärseid viise, aitab see nõrgema nõudlusega sügishooajal tööstusele tööle. Piletihinnad on täna kõrged suure nõudluse ja piiratud pakkumise tõttu. Kui see dünaamiline lülitub selle augusti lõpus, ei ole piletihinnad jätkusuutlikud ja see suurendab usaldusväärsust.

Kuidas saab tööstus muutuda jätkusuutlikumaks

"Flight Shaming" muutus Euroopas populaarseks juba enne pandeemiat, sosistades sellest ka USA-s Kuna investorid on nõudnud, et ettevõtted hakkaksid koos oma traditsiooniliste finantsnäitajatega aruandlust esitama ka mitterahaliste ESG-näitajate kohta, on ettevõtted vaadanud lennureisid. võivad vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid. See on oht lennuettevõtjatele ja viis selle probleemi lahendamiseks on jätkusuutlikkuse sõnumi omamine ja selle omaksvõtmine. Tööstus on seda teinud julge lubadusega olla 2050. aastaks nullilähedane.

Sinna jõudmine ei saa olema lihtne ja nõuab ja mitmekülgset lähenemisth. See hõlmab säästvate kütuste laialdasemat kasutamist, kõige rohkem gaasi neelavate ja heitkoguseid tootvate lennukite kasutuselt kõrvaldamist ning uusi tehnoloogiaid nii õhusõidukite kui ka mootorite jaoks. Ettevõtted, kes reisivad oma äritegevusega, ei tohi tunda, et lennureisi peatamine on vajalik selleks, et nad oleksid head keskkonnahoidjad. Osa sellest on vältimatu, kuna töökindlus ja mugavus on nüüd saadaval videotehnoloogiaga. Kuid liikluse kaotamine, kuna arvatakse, et tegevus ise on kahjulik, on tööstusele eksistentsiaalne oht. Tööstus mõistab seda ja teeb selle lahendamiseks õigeid asju.

Lennundussektor on karm igal juhul. Kapitalimahukad, inimmahukad ja operatiivselt tundlikud ettevõtted nõuavad kiiresti muutuvates makrokeskkondades suurt tähelepanu detailidele ja pidevat keskendumist. Need viis probleemi pole kaugeltki ainsad asjad, mida lennufirmade juhid peavad kaaluma, kuid need on kõik piisavalt suured, et neist ühegi vältimine võib olla katastroofiline. Ka valitsus saab seda toetada, kaotades kahjulikud regulatsioonid ja tagades kõikjal konkurentsivõime.