Reisirongihuvilistele meeldib osutada Amtraki kõledale teenusele ja seadmetele, et teha lobitööd valitsuse investeeringute suurendamiseks reisijateveosse. 1 triljoni dollari suuruses infrastruktuuriinvesteeringute ja töökohtade seaduses täitsid nad oma soovi, kuna seadusandlus eraldab $66 miljardit aidata Amtrakil teenust täiustada ja laiendada.
Ütlematagi selge, et õigusaktid vaimustasid Amtraki pooldajaid: näiteks Jim Mathews, raudteereisijate assotsiatsiooni president, ütles The Washington Post et eelnõu kujutab endast esimest sammu riigi liikumisel tugeva riikliku raudteevõrgustiku poole.
Kuigi on ütlematagi selge, et see ei jää viimaseks korraks, mil maksumaksja raha Amtraki haarde laiendamiseks kulub, on lihtne reaalsus see, et peaaegu kogu see raha läheb lõpuks raisku: pikamaa linnadevahelist reisijateraudteed ei tohiks maailmas eksisteerida. see riik.
Esiteks on see riik liiga suur, et reisijatevedu oleks enamikus kohtades kuluefektiivne, välja arvatud tihedate linnade ühendamiseks, mis asuvad üksteisest suhteliselt väikese vahemaa kaugusel. Näiteks reis New Yorgist Washington DC-sse, mis on veidi rohkem kui 200 miili, võtab rongiga vaid mõne minuti kauem aega kui lennureis, võttes arvesse reisi lennujaama ja rongijaamadesse ja tagasi, ning on tavaliselt odavam. .
Reis New Yorgist Phoenixi – seda tüüpi reisi, mida Mathews oma intervjuus kiidab kui rohkem investeeringut väärt – võtab aga rongiga kolm ja pool päeva ja lennukiga viis tundi ning iga reis maksab ligikaudu sama palju. Mõte, et ameeriklased kogunevad rohkem aega reisimisele veetma sest see on rong on mõttetu.
Eurooplastel on edukas reisijateraudteesüsteem, nagu meie reisirongihuvilised ei väsi vaatlemast, kuid see kontinent on palju väiksem kui USA, asustus tihedam ja ka Euroopas sõidab pikki rongireise vähe. Eurooplased otsustavad lennata, kui see on palju kiirem kui raudteel, ja see kehtib enamiku reiside puhul, mis on pikemad kui 400 miili. Kui romantism kõrvale jätta, pole eurooplastel aega ka kolmepäevaste rongireiside tegemiseks.
Euroopa lähenemine rongidele erineb meie omast märkimisväärselt selle poolest, et nad transpordivad suurema osa oma kaupadest kiirteedel ja nende reisirongid sõidavad selleks ettenähtud raudteel. USA-s liigub Amtrak rööbasteedel, mis transpordivad peamiselt kaubavedu. Reisirongide entusiastid kurdavad sageli, et kaubarongid jäävad reisirongidele vahele ja see aeglustab Amtraki teenust, kuid tegelikkus on see, et Amtraki rongid eelistavad kaubaronge ja sõidavad palju kiiremini kui kaubarongid. Selle tulemusena põhjustavad reisirongid liikluskorralduse õudusunenägu dispetšerite jaoks, kes peavad neid kaubarongidesse sisse ja sealt välja tõmbama, mis tähendab alati, et kaubarongid peavad Amtraki rongi möödasõiduks ümber sõitma kõrvalteele.
Ühe Amtraki rongi võrgumõjud ülerahvastatud raudteevõrgustikule võivad olla laastavad: hoolikalt kavandatud kaubarongisüsteemis võib kogu võrgustik aeglustuda, mille tagajärjed kestavad päevi.
Reisijaraudtee entusiastid vastavad, et peaksime lihtsalt rohkem rööbasteid ehitama, aga harutee ja uued rööpad on pööraselt kallid ning 66 miljardi dollariga ei lähe selles vallas kuigi kaugele. Näiteks reisijate raudteesüsteem Los Angelesest San Franciscosse hetkel ehitusjärgus valmimisel läheb prognooside kohaselt maksma üle 100 miljardi dollari.
Samuti poleks mõttekas eeldada, et kaubaveo raudteed investeerivad Amtraki abistamiseks rohkem: neil on vähe sellest, et nad mahutavad oma rööbastele rohkem reisijate raudteed, ja pole põhjust arvata, et rongiga reisimiseks kuluv aeg on mõõdukalt paranenud. kaks kauget linna langetavad nõudlust üldse. Inimesed, kes sõidavad rongis päevi, mil nad saaksid lennukiga sama marsruudil sama hinnaga sõita, on harrastajad.
Mathews soovitab ka julgustada raudteid vedama väiksemaid kaubaronge, mis võimaldaks neil kiiremini väiksematele haruteedele ümber sõita ja Amtraki teelt välja tulla. Kuid ka see tooks kaubaveo-ettevõtjatele kaasa suuri kulusid. Kaubaraudtee, nagu ka reisijatevedu, on mahukas äri ja pikemad rongid võimaldavad raudteedel vedada oma võrgus rohkem kaupa, mis suurendab kasumit. Lühemate rongide lubamine kujutaks endast tegelikult raudteekasumi kaudset maksu.
Mathews ütles Postile, et ta loodab, et Amtraki rahastamise suurendamine suurendab 7 või 30 suurima linna rongiliiklust 40 korda ja teenust 500 linnast, mis praegu teenindavad 675 linna. .
Meie riigi teede ja lennujaamade eest makstakse peamiselt kasutustasusid, mis kogutakse bensiini, diislikütuse ja lennukikütuse maksude ning lennupiletite tasude ja maksude kaudu. Peaaegu kõik USA-s elavad lühikese autosõidu kaugusel kommertslennujaamast, mis viib nad kõikjale, kuhu nad tahavad.
Kuid Amtrak sõltub valitsuse suurusest ja kaubaveotööstuse sunnitud osalemisest, et pakkuda oma teenuseid väljaspool kirdekoridori. Kui ta kasutab maksumaksja dollarite lisamist oma soovimatute teenuste laiendamiseks rohkematesse linnadesse, tasuks täpselt küsida, kellele see peale mõne harrastajast raudteesõitja ja Amtraki kasu oleks.
Michael Gorman, Daytoni ülikooli Niehausi operatsioonide ja analüüside õppetool, on selle artikli kaasautor.
Allikas: https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/