eVTOL-id seisavad silmitsi oluliste väljakutsetega reisijatele mõeldud rakendustes

Elektrilised vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumissõidukid, mida tuntakse eVTOL-idena, on paljude seas, kes mõtlevad uutele säästvatele reisimisviisidele, raevu. Eriotstarbelised omandamisettevõtted ehk SPAC-id on olnud eVTOLi ettevõtete jaoks populaarne rahastamisvahend, kuigi tuluvood võivad olla paljude aastate kaugusel. Idee Jetsonsi-laadsetest masinatest, mis viivad meid kesklinnast lähedalasuvatesse lennujaamadesse ja muudesse sihtkohtadesse, on väljamõeldud unistus ja tehnoloogia püüab seda kiiresti reaalsuseks muuta.

VTOLi praegune versioon, helikopterid, ei ole massilisele reisivale avalikkusele sisuliselt sisse tunginud. Sellised ettevõtted nagu Blade liigutavad inimesi New Yorgis, kuid teenused ei ole odavad ja on jõudnud vaid väikese osani reisijatest. Ehkki eVTOL-idel võiks olla parem ökonoomika ja need võivad lõppkokkuvõttes teha neid reise palju paremini kui tänapäevased helikopterid, on viis head põhjust, miks eVTOL-id on tavalistel kommertsoperatsioonidel suure väljakutse all.

Tehnoloogia küsimused

On palju artikleid, mis kirjeldavad eVTOLi tehnilisi väljakutseid. Need sisaldavad aku töö ja eluiga, kinnitus ohutud toimingudja piloote kasutades võrreldes automatiseeritud lennuga. See ei ole tehniline, vaid pigem majanduslik lugu. See tööstusharu areneb kiiresti, kuid reisijateveoga tegelemisest on veel palju aastaid eemal, kuna ohutu ja piisava võimsusega lendamise võimet pole veel kinnitatud. Elektrienergia on säästvam kui fossiilkütusel töötavad õhulaevad, kuid sellel on oma väljakutsed. Üks neist on see, et laeva kaal lennu ajal ei vähene, mis tähendab, et eVTOL peab suutma maanduda sama raskelt kui õhkutõusmisel. Hädamaandumise olukordades kütust ei valata.

Pilootprobleem on tohutu. Pilootide kasutamisel tekib küsimusi selle kohta, kust nad tulevad, kuidas neid koolitatakse ja kuidas seda karjääri võrrelda kommertslennukite lendamisega või sellega seotud. Paljudes eVTOLi dokumentides ja turundusmaterjalides nähtud abstraktsioon räägib „automaatse lennu juurde liikumisest”. On vahe automatiseerimine ja autonoomia, ja miljonite inimestega seotud operatsioonide piloodi tõeliseks asendamiseks on vaja aastakümneid. Võite väita, et pilootide asendamine on lihtsam suurtes lennukites, kes ei lenda regulaarselt kõrgetes hoonetes ja tihedalt asustatud piirkondades, isegi enne, kui eVTOL-id saaksid selle reaalsuseks muuta.

Need mõned lõigud on vaid lühike kokkuvõte paljudest eVTOL-idega seotud tehnoloogilistest väljakutsetest ja pole kaugeltki täielik. Asi on selles, et see tööstusharu pole kaugeltki parimaks ajaks valmis ja kiire töötamine on hea, kuid keegi ei tohiks niipea oodata märkimisväärseid toiminguid.

Piiratud õhuruum

eVTOL-ide jaoks on kõige põnevam reisijavõimalus inimeste kiire liikumine suurtes asustatud piirkondades, nagu New York City ja Lõuna-California. Probleem on selles, et need piirkonnad on tänapäeval ka kommertslennukite ja ärilennukitega kõige ülekoormatud. Selle piiratud õhuruumi pärast hakkavad eVTOL-id konkureerima ka droonidega ja taas on droonid kõige väärtuslikumad kõige suuremates kohtades.

Praegune lennujuhtimissüsteem ei saa hakkama eVTOL-ide jõuliste toimingutega. Need töötavad enamasti suhteliselt madalatel kõrgustel, nii et probleem ei ole suurte lennukite vältimises, mis võivad lennata lähedal asuvas lennujaamas. Probleem seisneb tihedate hoonete ümber töötamises, samas ruumis teiste eVTOL-ide ja droonidega ning seda turvaliselt tiheda liiklusega suurlinnapiirkondades.

Selle tegemine ilma pilootideta autonoomses süsteemis on veel üks suur takistus. See edasiminek ei piirdu ka seda tüüpi seadmete kasutuselevõtuga. Tõenäoliselt kulub veel vähemalt kümme aastat või rohkem, kui varustus on inimpilootidega tõestatud. Nagu ma eespool ütlesin, on tõenäoline, et autonoomsete operatsioonide õhuruumi väljakutse on eVTOL-ide jaoks raskem kui kommertslennukite jaoks.

Piiratud rakendused, kuni hind on madal

Kuni tarbijahinnad ei ole umbes 75 dollarit reisi kohta, ei ole tõenäoline, et eVTOL-idest saab USA suuremates linnades sisukas tegevus. Seni toimub lende, piloodiga veel palju aastaid, kuid massioperatsioonide levik on mitte tõenäoline. Selle uue seadme ökonoomsus viitab sellele, et piletihinnad peavad olema oluliselt kõrgemad, et katta seadmete kulud ja töötada rahvarohkes õhuruumis.

Mõnes mõttes on see nagu kommertslennud reaktiivlennukite ilmumisel. 1950. ja 1960. aastatel olid reaktiivlennukid ebaefektiivsed ega olnud nii ohutud. Tarbijahinnad olid kõrged ja see tõi asjakohasuse vaid väikesele osale elanikkonnast. Alles siis, kui seadmed muutusid tõhusamaks ja tööstus arendas sellist teadust nagu saagikuse juhtimine, ja piletihinnad langesid märkimisväärselt, hakkas tööstus kandma märkimisväärseid mahtusid. eVTOL-id on parem tehnoloogia kui varased reaktiivlennukid ja lendamise tõhususe peamised aspektid on juba hästi arusaadavad. Seega alustaksid eVTOL-id paremate koefitsientidega, kuid piisavalt tõhusalt töötamine, et olla alla 100 dollari piletihinnaga kasumlik, võtab üsna kaua aega. See on väljakutse ka paljude üksuste piiratud täituvuse tõttu.

Kasutamisraskused

Igas ettevõttes tuleb regulaarselt kasutada kallist kapitali, et õigustada seadmete maksumust. Lennufirmad käitavad oma lennukeid kaheksa kuni 14 tundi päevas ja see kasutamine muudab kommertslennud rahaliselt jätkusuutlikuks. Üks põhjus, miks laia kerega lennukid, nagu Airbus A330 või Boeing 787, ei ole nii levinud kui väiksemad ühe vahekäiguga lennukid, nagu Boeing 737 ja Airbus A320, on see, et reisijate hooajalisus raskendab laia kerega lendamist. kogu aasta kasumlikult.

eVTOL-id lubavad tõhusat liikumist tiheda liiklusega kohtades, kui teed on ummikud ja aeg on ülehinnatud. See ei ole 24/7, 365 päevane väljakutse tarbijatele. Isegi New Yorgis on aegu, kus LaGuardia või Kennedy lennujaama sõitmine pole probleem. Lennufirmad saavad lennata Las Vegasesse ja mujale hilisõhtul ning lahkuda sealt varahommikul, et oma lennukiparki kasutada. Ei ole ilmne, et eVTOL-id on asjakohane valik, välja arvatud kõige aktiivsematel aegadel kõige aktiivsemates kohtades, arvestades, kui palju selle seadmega lendamine maksab. See viitab sellele, et kasutamine on piiratud, mis taas avaldab survet vajalikele piletihindadele.

Tööstuslik ja sõjaline kasutamine muutub varem otstarbekaks

Olen selle uue tehnoloogia üle põnevil ja usun, et elujõulised operatsioonid on võimalikud. Kuid tööstus lõikab tööstustegevuses hambaid. Selle põhjuseks on asjaolu, et lasti või posti või väikepakkide või masinaosade vedamine tähendab, et automatiseerimisega seotud probleeme saab lahendada ja luua ohutu toimimise lähtetaseme. Tööstuslike juhtumite puhul on hinnakujundus muidugi oluline, kuna ettevõtted ei maksa materjali vedamise eest rohkem kui nende parim valik.

Varustuse tarnimine sõjalistel operatsioonidel tähendab, et inimriski tõttu võib eelistada automatiseeritud lendu. Tõenäoliselt ei oleks lendude ajastus nii palju vastuolus õhuruumi muude kasutusviisidega ja kasutamist saab parandada. Samuti ei ole tööstuslik ja sõjaline kasutamine eriti kasulik ainult suurimates metroopiirkondades, mis tähendab, et mõningaid probleeme on lihtsam lahendada. See on mõistlik ja see eVTOLi varustus konkureerib mõne operatsiooni puhul väiksemate droonidega.

Tõhusa, turvalise ja madala hinnaga eVTOL-i abil on põnev mõelda liikluse vältimisele ja linnas ringi sõitmisele. Kuid tehnoloogilisi ja praktilisi probleeme arvestades on jõuline äriline reisijateveotegevus veel paljude aastate kaugusel. On suurepärane, et ettevõtted seda tehnoloogiat edasi lükkavad ja investorid on nõus selle elluviimiseks pikalt ette võtma. Probleemide lahendamine enne paljude reisijate arvu on mõttekas ja vajalik on leida õige kasutustase, et muuta piletihind massielanikkonna jaoks asjakohaseks.