Iga linna jalgrattateede võrk peaks olema sama tihe kui teedevõrk, ütleb American Academic

"Jalgrattaga inimesed tahavad jõuda linna kõikidesse sihtkohtadesse täpselt samamoodi nagu autoga inimesed, et nad saaksid jõuda kõikidesse linnaosadesse," ütleb Ameerika akadeemik Marcel Moran.

"Linna jalgrattavõrk peaks olema samaväärne teedevõrguga," ta ütles mulle Zoomi kõne kaudu.

“Väljakutse pole mitte see, kuhu jalgrattateed peaksid minema, vaid kuhu nad ei peaks minema? Ja on väga vähe kohti, kus meil ei peaks olema turvalist jalgratta infrastruktuuri.

California ülikooli Berkeley doktorant on inimsõbraliku linnaplaneerimise spetsialist. Ta on kaardistanud iga üksiku San Francisco 6,399 ristmikku, kus on ülekäigurajad. Ja ta avaldas äsja artikli Pariisi hüpikakna "Corona jalgrattateede" kohta, kirjeldades, kuidas planeerijad täitsid tühimikud Prantsusmaa pealinna kasvavas jalgrattateede võrgus.

Ta usub, et linnad peaksid kujundama inimestele, mitte autodele, ja ei vabanda, et paljud peavad seda aktivisti seisukohaks.

"UC-Berkeleyl on tugev aktivistide planeerija ajalugu," rõhutab ta.

"Tunnistatakse, et teadlane tahab ehitada paremat maailma."

Tal on selle loogika selgitamiseks sobiv analoogia: „Oletame, et ma õppisin toiduga kindlustamatust; keegi ei imestaks, kui ütleksin, et olen näljavastane ja toiduga kindlustatuse pooldaja. Minu [akadeemiline] eesmärk oleks, et maailmas oleks vähem nälga.

Tõlgides seda transpordi valdkonda, ütleb ta, et autokeskne planeerimine on olnud kahjulik, põhjustades muu hulgas kroonilist õhusaastet, kiireid kliimamuutusi ja jalakäijate surmasid ning seetõttu on tema akadeemiline töö keskendunud sellele, mida ta nimetab "ABC-ks". ” — „Kõik peale autode.”

Massisõidu negatiivsed küljed on "murettekitavad suundumused, mis vajavad lahendamist", õhutab ta.

"Ma näen, et autod vastutavad selle eest, mis häirib paljusid linnaelu."

Jalgratturi, transiitsõitja ja jalakäijana Moran võitleb autokesksuse vastu, ja ei pea seda erapoolikuks kui autojuhid linnas, kes nõuavad teedel rohkem ruumi.

"Kui linna transpordiameti ekspert vaidleb avalikul koosolekul rattaraja kasuks, siis keegi ütleb: "Noh, kas sa pole jalgrattur? Kas teil pole selle rattaraja eest võitlemisel huvide konflikti? Aga kas pole kahtlustav, et autoomanik vaidleb rattaraja vastu, sest see teenib tema huve?

Moran on San Francisco rattakoalitsiooni liige ja ilmub raekojas rattataristu kasuks.

"Professionaalsus ja stipendium [käivad käsikäes]," ütleb ta.

Tema hiljutine artikkel Pariisi Covidi jalgrattateede kohta— avaldatud aastal Transpordi tulemused—analüüsib linna rattavõrgu kasvavat ühenduvust.

"Pariis on kasulik juhtumiuuring, sest seda ei ole varem peetud jalgrattaparadiisiks, kuid selle muutumise kiirus on olnud dramaatiline. Selle alguspaik, mitte nii kaua aega tagasi, on üsna sarnane paljude linnadega; kus on mingil tasemel jalgrattainfrastruktuur, kuid palju lünki ja palju puudujääke.

Moran usub, et "see, mida Pariis on viie või kuue aastaga teinud, on saavutatav iga linna jaoks."

Planeerijate küsitlemise asemel kaardistas ta, mida nad olid Pariisis ehitanud, sealhulgas sulgemise ajal. Erinevalt teistest linnadest pole ühtegi Covidi rattateed, mida tuntakse kui "Coronapistes", hiljem välja rebitud. Selle asemel lisatakse rohkem rattateid, eriti strateegilistes kohtades.

Ja Paris ei tee seda vargsi, muigab Moran.

"Pooled koroonaradad asendasid üldisi liiklusradasid," ütleb ta.

"Et igale transpordiliigile ruumi anda, peate selle muust transpordiliigist eemale võtma ja seda Pariis teebki."

Ta lisab, et Pariis pakub "transpordikapitali", mis on linna sotsialistist linnapea Anne Hidalgo eesmärk.

"Hidalgo on öelnud, et vaadake, kellele Pariisis autod kuuluvad; need on suures osas mehed. Enamik Pariisi transiidisõitjaid on naised. Ta on tundnud end mugavalt [Pariisis] muudatusi tehes, sest ta võitleb autoga mittereisijate õiguste eest, kes on sageli madalama sissetulekuga, sagedamini vähemuse esindajad ja sagedamini naised.

Jalgrattasõit on Pariisis tõusuteel.

"Statistika näitab, et jalgrattasõit kasvab," ütleb Moran.

"See muutub ka demograafiliselt mitmekesisemaks," lisab ta.

Pariis, kirjutas Moran oma uuringus, on nüüd eeskujuks selle kohta, kuidas teised linnad saavad kiiresti tänavaruumi säästvamaks reisimiseks ümber jaotada ja kiirendada olemasolevate jalgrattaplaanide paigaldamist, selle asemel, et jätkata järkjärgulisema ja hilisema lähenemisviisiga.

Ja Paris ei keskendu pikkusele, vaid kvaliteedile, ütleb Moran.

"Pariis mitte ainult ei pikenda oma [jalgratta] võrgu pikkust, vaid suurendab ka selle võrgu tihedust."

Ühenduvus on võtmetähtsusega.

"See, mis [jalgrattaga] sõitjate jaoks linnas rattaga sõitmiseks on valmis, ei ole oluline rattavõrgustiku kogupikkus, vaid see, kui ühendatud on iga sõidurada," ütleb Moran.

"2020. aastal lõi Pariis äärealalt uued ühendused kesklinnaga, lisades pikki jalgrattateid, kuid täites siis ka mõned tõeliselt olulised lüngad."

Ja jalgratturite manööverdamine tagatänavatele on väike. Pariis ehitab suurtele maanteedele jalgrattateid, sest just sinna tahavad inimesed minna.

"Pariis ütles, et me valime [jalgrattavõrgu jaoks] oma peamised tänavad, mis pakuvad kõige otsesemaid marsruute peamiste huvipunktide vahel," ütleb Moran.

Linn annab jalgratturitele juurdepääsu "suurele kinnisvarale", mida varem nautisid ainult autojuhid. Ja täpselt nii see olema peabki, noogutab ta.