Elektriautode õnn muutub raevuks, kui tegelik sõiduulatus selgub

Täiesti uus elektriauto särab teie sõiduteel ja teie esimene reaktsioon on elevus, millele järgneb võib-olla pisut enesemeelsust.

Nautige seda hetke kindlasti, sest pärast selle majja ühendamist on järgmine raev ja pärast täislaadimist saavutatav sõiduulatus ei ole seotud edasimüüja soovitatud numbriga või auto tehnilistes andmetes kirjas oleva numbriga.

Tootjad ei soovi esitada palju täpset teavet ja organisatsioonid nagu Euroopa Autotootjate Liit ei vastaks mu küsimustele. Vahepeal BEUC, Euroopa Tarbijaorganisatsioon, ei ole rahul ja soovib tegutseda. EV-tootjad loodavad, et selleks ajaks, kui müük jõuab sisepõlemismootoritega (ICE) samale tasemele, võib tehnoloogia edeneda punktini, kus akuga elektriautod suudavad omavahel konkureerida, kuid selleks näib olevat vähe võimalusi.

Kui ostsite Mini e 32.6 kWh ja laadite aku, võib puudujääk ulatuda 32% -ni – 98.5 miili versus 145 miili, minu andmetel. Vauxhalli/Opel Corsa E 50 kWh puhul on see peaaegu 25% (154.5 miili versus 209 miili). Polestar 2 78 kWh ostjad on suhteliselt rahul. Võimalik sõiduulatus on vaid umbes 7% väiksem kui lubatud 292 miili 270 miili juures. See ei jää siiski kestma, sest kui võtate ette oma esimese pikamaareisi kiirteel/kiirteel, avastate ehmatusega, et saate ainult umbes 40% pakutavast sõiduulatusest ehk siis, kui sõidad tavapärastel reisikiirustel, kui konditsioneer on sisse lülitatud, meediasüsteem teeb oma asju ja soojendus teeb sind mõnusaks; täpselt nagu ICE-mootoriga autode juhid naudivad seda muretult.

"Tavaline" reisikiirus Suurbritannias on umbes 75 miili tunnis. Tegelik seaduslik piirang on 70 miili tunnis, kuid aktsepteeritud kiirus, mis näib enamiku juhtide arvates väldivat vastutusele võtmist, on umbes 80 miili tunnis. Mandri-Euroopas on maanteedel tegelik kiiruspiirang 82 miili tunnis, seega peaks võimalik olema 90 miili tunnis. Nendel suurematel kiirustel on mõju ulatusele veelgi laastavam. Saksamaal on veel mõned piiramatu kiirusega kiirteelõigud.

Kui uue ostja valeinfoviha on vaibunud, on järgmiseks reaktsiooniks süüdlaste otsimine ringi ja see tujule ei aita. Kõik tootjad peidavad end sama vabanduse taha. Vahemiku väited põhinevad nn WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) andmetel, mis on teaduslik katse veenduda, et kõik pakutavad väited põhinevad samal metoodikal. See on tõsi, kuid kuna see tugineb pigem arvutitele kui tegelikele kogemustele, on väited kõik ülehinnatud, kuid täiesti võrreldavad.

Segaduse suurendamiseks on käimas ka juhtimiskonsultantide küsitluste rongkäik, mis kuulutavad peatset elektriautode võidukäiku, mainides napilt ühtegi negatiivset. Selle kuu alguses läbi viidud EY uuring näitas, et 49% Briti juhtidest "soovivad" oma ICE-sõiduki asemel elektriautot, võrreldes kahe aasta 21%-ga, peetakse Ühendkuningriigi turul "pöördepunktiks". Vastavalt uuringule, milles osales 75 riigis 18,000 18 inimest, otsis peaaegu XNUMX% itaallastest sama asja. EY Mobility Consumer Index. Kas mõni mõistlik EV-investor paneks palju kaalu nende inimeste tõenäolisele ostule, kes on öelnud, et "otsib" või "tahab" osta elektrit?

Kuid EY ütles seda.

"Need leiud tähistavad Ühendkuningriigi autoostuturul tõeliselt pöördepunkti. Peaaegu 50% tarbijatest Ühendkuningriigis (ja veelgi enam Itaalias), kes näitavad, et nad soovivad elektriautot, on oluline verstapost üleminekul ICE-lt elektrisõidukitele. Selle muudatuse kiirus on olnud ka silmiavav – vaid kahe aastaga on potentsiaalsete ostjate hulgas 28% tõusnud nende potentsiaalsete ostjate arv, kes eelistaksid ICE-sõiduki asemel elektriautot,“ ütles EY Maria Bengtsson.

Ausalt öeldes möönab EY, et müüki võivad mõnevõrra pärssida elektrisõiduki tohutud algkulud, laadimisvõrgu puudumine ja vahemiku ärevus.

Samal ajal väidab Boston Consulting (BCG), et puhta akuga autod on 2028. aastaks maailmas kõige populaarsemad, kolm aastat varem kui 2021. aastaks ennustati.

. EVBoxi mobiilsuse aruanne ütleb, et enam kui pooled brittidest – 52% – on ülejäänud Euroopaga võrreldes rohkem valmis elektrit ostma, muu hulgas seetõttu, et nende arvates aitab see kliimamuutusi peatada.

Kõigi nende soojade tunnete probleem on see, et neil puudub seos reaalse maailmaga. Vaieldamatult võimsa alguse elektriautode müügile on ajendanud tublid varajased kasutajad, kes ei ole liiga mures selle pärast, et nende EV ei tee tegelikult seda, mis plekil kirjas on.

Selle omamine tähendab selle austamist.

Kuid kuna poliitikud nõuavad uute ICE-sõidukite varajast lõpetamist – EL teeb ettepaneku aastaks 2035, Suurbritannia on volitanud 2030. aastat –, see tähendab, et elektrisõidukite massturu müük on ülioluline ja siin on iga sent arvel.

Väärtust otsiv elektriauto ostja nõuab, et kui tootja ütleb, et täislaetud aku pakub näiteks 300 miili, siis 300 miili. WLTP-taoliste kontseptsioonidega ei ole vastuvõetav näägutamine ja jamamine. Kasutada tuleks ainult reaalmaailma andmeid. Tootjad peavad kiirtee pikendatud kiirteel sõitmise osas selgeks tegema. Enamiku elektrisõidukite puhul jääb see kärpe vahemikku 30–50%. Seda tuleb tunnistada. Külma ilma mõju levialale võib tähendada kuni 30% leviala kärpimist. Samamoodi on inimeste ja pagasi täiskoormade mõju reaalsus ning tuleb tunnistada, et aku eluea kaitsmiseks on vaja regulaarselt täita ainult 80% mahust. Teatatakse, et akude tohutu kaalu tõttu võib rehvide kulumine olla ülemäärane, kuid see on praegu vaid oletus ja vajab kinnitust.

Organisatsioonid nagu Euroopa Autotootjate Liit (ACEA) ei taha seda kommenteerida. ACEA (selle akronüüm prantsuse keeles) ei vastanud meilidele ega telefonikõnedele. Sama kehtib ka Suurbritannia autotööstuse häälekandja, Mootoritootjate ja -kauplejate ühingu kohta. Vaikseks jäid ka paar autojuhtide huve jälgivat organisatsiooni, AA ja RAC. Brüsselis asuv roheline lobirühmitus Transport & Environment keeldus kommentaaridest.

Euroopa tarbijaorganisatsioon BEUC on siiski selles küsimuses häälekalt avaldanud, kutsudes üles andma elektrisõidukite ostjatele rohkem üksikasju, nagu tegelik elektriline sõiduulatus, laadimiskiirus ja keskmine laadimisaeg. Brüsselis asuvale BEUC-ile ei meeldi WLTP-süsteem, kuigi ta tunnistab, et see on parem kui süsteem, mille ta välja vahetas.

„(WLTP) jääb laboratoorseks testiks, mis ei suuda kajastada kõiki sõidutingimusi ja kasutust. Samuti erineb tegelik sõiduulatus oluliselt rohkem kui diisel- ja bensiinimootoriga autodel, olenevalt sõidutingimustest: aku-elektriauto sõidab linnas palju kauem kui maanteedel. Seetõttu on ülioluline teavitada tarbijaid õigesti nende sõidukite tegelikust sõiduulatusest erinevates tingimustes,“ ütles BEUC aruandes.

E-kirja vastuses ütles BEUC säästva transpordi ametnik Robin Loos järgmist:

„BEUC nõuab tarbijatele selgemat teavet oma elektriautode tegeliku läbisõidu kohta. Hetkel esindusse minnes saab mingi üldise WLTP väärtuse, mille testitsükkel on tarbijale ebaselge. Seda WLTP väärtust ei saa ka jaotada erinevate sõiduolukordade kaupa, millega tarbijad silmitsi seisavad – näiteks linnas sõitmine, suur kiirus, ainult kiirteed,” ütles Loos.

„Kutsume ELi üles kehtestama õigusakte, et pakkuda tarbijatele rohkem reaalseid andmeid ja lasta seda teavet esindustes kuvada. Näiteks on nüüd võimalik kasutada teedel sõitvate autode elektritarbimise andmeid, kuna need on varustatud parda kütuse- või elektrikulumõõturiga. Konkreetne asi, millega tegeleda, on EL 20 aastat vana autode märgistamise seadus, mida tuleb ajakohastada,” ütles Loos.