Ärge eksige tänapäevase "Whack-A-Mole" logistikarežiimiga ülemaailmse tarneahela juhtimise uue ajastu jaoks

Avamerel sildunud kaubalaevade jätkuv ummikud üle maailma – nii riikide sees kui ka riikide vahel, Hiinast, USA-st Ühendkuningriigi ja Euroopani ning kaugemalgi – avamerel sildunud kaubalaevad, mis ootavad randumist; sadamatesse kuhjatud tühjad konteinerid; depoodes pargitud juhita veokid; ja ääreni täidetud laod on võrreldavad mänguga "Whack-A-Mole". Kust ilmub järgmine valupunkt, kuni mängujuht heliseb kella, mis annab märku seansi lõpetamisest?

Kui see vaid nii lihtne oleks. Kahjuks pole see Whack-A-Mole mäng. Lõplikku algust ja finišit pole. Samuti ei jälgi protsessi üksikisik ega deus ex machina.

Covidi puhang Hiinas 2019. aasta lõpus ja sellele järgnenud Pekingi majanduse juhtimisseiskamine (mida sageli nimetatakse "maailma tehaseks"), kuna viiruse pandeemia süvenes, sundides paljudes riikides majanduse kokkutõmbumist. teistes riikides, põhjustas vaieldamatult tarneahelate ülemaailmse ülekoormamise, mida me täna kogeme. Kuid oleks tõsine valediagnoos, kui omistada tarneahela juhtimise ja logistikaotsuste tegemise hetkeseisu tuum Covidi pandeemiale.

Mitmete teiste palju olulisemate väljakutsete ühinemine on juba ammu käes eelnev Covidi alguseni on asja keskmes. Nende hulka kuuluvad mittevastavus kaubasaatjate kehtestatud transpordihindade ajakava ja vastuvõtjate ja lõpptarbijate "just-in-time" (või "igaks juhuks") nõudluse ootuste vahel; alainvesteerimine moderniseeritud sadamarajatistesse ja laotoimingutesse, nagu süvaveesadamate pakkumine, digitaliseerimise ja automatiseerimise kasutamine, ning selliste rajatiste ruumiline asukoht võrreldes tootmise eri etappidega ja lõppkasutajate asukohaga; ja ebapiisav arusaam sellest, kuidas moodsad ülemaailmsed mitmetasandilised tarneahelad on üles ehitatud ja toimivad.

Enne Covidi pandeemia puhkemist mõtlesid vähesed inimesed palju ülemaailmsetele tarneahelatele. Tõepoolest, suurem osa maakera elanikkonnast, välja arvatud need, kes on töötanud logistikasektorit hõlmavates ettevõtetes – mõelge pakendamisele; laevandus, sadama juhtimine ja sadamatöötajad; õhukaubad, raudteed, ekspedeerimine ja kaubavedu; ja laondus, laoseisukontroll ja informaatika või kes vastutasid sektori ettevõtete tegevust distsiplineerivate rahvusvaheliste reeglite ja poliitikate üle läbirääkimiste pidamise eest (tunnistan end siin süüdi) – ilmselt tundsid mõistet "logistika" ainult sõjaliste operatsioonide kontekstis. .

Elanikkonna tähelepanu köitsid jahmatavad uudiste pealkirjad ja fotod USA läänerannikust 2021. aasta oktoobris: Vaikses ookeanis sildus üle 100 kaubalaeva – rekordiliselt palju –, kes ei suutnud Los Angelese sadamates oma Aasia lasti maha laadida. ja Long Beach. Üle 100,000 XNUMX konteineri, mis olid mõeldud Aasia väljuvatele marsruutidele, lebas tühjana sadamate dokkidel, tõkestades teed. Samal ajal ei saanud sadamatesse saabunud lääneranniku autojuhid oma tühje hoiule panna, vabastades seega ruumi, et laadida oma puurtornidele sissetulevaid konteinereid täis kaupu, et need ladudele ja turustajatele tarnida.

Kuidas kõige paremini diagnoosida seda, mida me jälgime? Võti mõistmaks, mis põhjustab tänapäeval ülemaailmsetes tarneahelates ja logistikas esinevaid tõsiseid väljakutseid ja kuidas neid lahendada, on eristada tsükliline ja ilmalik (või struktuursed) tegurid.

Paljud kommentaarid, eriti seoses praeguse ummikute olukorraga, keskenduvad kahjuks suuresti tsüklilistele probleemidele. Võib-olla sellepärast, et need on paremini nähtavad, paremini mõistetavad ja käsitletavad. Kuid enamasti on tõeliseks Achilleuse kannaks struktuuritegurid.

Võtke kaubaveo hinnad – kas meritsi, õhu-, raudtee- või veoautoga. Nende määrade muutused – olgu need siis tõusud või langused – aitavad tasakaalustada nähtavaid moonutusi ja nihkeid turgudel. Nad on sageli ajakirjanduse fookuses. See on nii, et kui lastihinnad konkreetsetes meresadamates, näiteks Lõuna-California sadamates, tõusevad ummikute (või muude tegurite) tõttu märkimisväärselt, võivad Aasiast tulevad laevad püüda sõita teistesse sadamatesse, kus hinnad on madalamad, näiteks Oaklandi. .

Enamik kommentaare eirab aga seda, et kuigi sellised tariifide erinevused võivad LA basseinis ummikuid vähendada, jääb küsimus, kas Oaklandi sadamarajatised, eriti selle maismaa infrastruktuur, suudavad pakkuda sama kvaliteetset ja konkurentsivõimelist teenust või mitte. hinnad, ülekande kiirus ja juurdepääs peamistele sisemaavõrkudele nagu Los Angelese või Long Beachi sadamates.

Need viimased tunnused on peamised ilmalikud või struktuurilised tegurid. Need on raskemad pähklid ja nõuavad sageli suuri investeerimiskohustusi, hooldust ja järelevalvet. Kuid need on need, mis tõhusa pakkumise ja moderniseerimise korral annavad tarneahela juhtimise parandamiseks tõenäoliselt suuremat tulu kui tsükliliste funktsioonide muutmine.

Teine oluline tarneahela juhtimise ja logistika ilmalik mõõde, mis muudab kiiresti selliste toimingute palet, on digitaliseerimine. Selle põhjuseks on selliste võrkude üha keerukamaks muutumine. Täieliku digitaliseerimise, sealhulgas taustaprotsesside kaasamine on ülioluline, et maksimeerida logistikaettevõtete klientidele lisandväärtust – tehingu mõlemas otsas. On selge, et traditsiooniliste ja digitaliseeritud logistikavõrkude konkurentsieelise vähenemine tähendab, et viimastest saab globaalse majanduse alaline tugi. Logistikaettevõtted, kes ei suuda kogu süsteemi digitaliseerida või teevad seda ainult osaliselt, mitte kogu oma võrgu ulatuses, võivad muutuda reliikviateks.

Ülemaailmse digitaliseeritud logistikavõrkude süsteemi suunas ülemineku peamised tõukejõud on see, et tööstuse kliendid – nii saatjad kui ka vastuvõtjad – nõuavad üha enam oma saadetiste kohta kohest teavet; suurem kiirus saatmisel ja kohaletoimetamisel; ja madalamad saatmiskulud. See on majanduse tunnusjoon tarneahela toimingute õigeks ajaks.

Kas digitaliseerimise omaks võtmine logistikas on tingimata hulgioht ametisolevatele töötajatele? Mitte tingimata. Kas on vaja ümberõpet? Suure tõenäosusega jah. Kuid tõenäoliselt tähendab see ka kõrgemat palka. Miks? Sest digitaliseeritud protsessid ei säästa mitte ainult aega, vaid loovad ka lisaväärtust. Mõelge koduse reisitarkvaraprogrammi kasutamisele, mis võimaldab mõne minuti jooksul koostada ja võrrelda erinevaid marsruute erinevate lennuaegade ja lennuhindadega, hotellivalikute, autorendi jms ilma reisibürood kasutamata või lennufirmale helistamata.

Logistikatööstuse konkurentsistruktuur on veel üks ilmselge ilmalik probleem. Siin on käimas mitmed algatused erinevates jurisdiktsioonides üle maailma – väidetavalt Ameerika Ühendriikidega eesotsas. Kaks väärivad mainimist.

Juunis kirjutas president Biden kaheparteilisele seadusele alla 2022. aasta ookeanilaevanduse reformi seadus, mis laiendab Föderaalse Merekomisjoni volitusi kaitsta USA ärisid ebaõiglaste laevandustariifide kehtestamise ja USA ekspordi ebamõistliku keeldumise eest. Hiljuti loobus AP Moller-Maersk USA justiitsministeeriumi väljendatud monopolivastaste murede põhjal oma külmkonteinerite tootmisettevõtte 1 miljardi dollari väärtuses müügist ettevõttele China International Marne Containers Ltd.

Kui varem peeti ametiühingute läbirääkimisjõudu sadamates sageli ettevõtete turujõu medali teiseks pooleks, siis ametiühingute võimenduse tugevus võib kahaneda, eriti kui vähenevad logistikaoperatsioonide automatiseerimise kulud. . Kuid oleks viga järeldada, et selles osas valitseb maailma sadamates ühtlus.

Näiteks Indias näib mõne sadama ametiühingutel püsiv jõud, kui mitte muul põhjusel, et nende huvid on täielikult kooskõlas kohalike poliitikutega. Hiljutine dokitöötajate streik Felixstowes, Ühendkuningriigi kõige aktiivsemas sadamas, ilma töötajate palkade tõstmiseta, on vastupidine. USA-s on kõigi pilgud suunatud Los Angelese ja Long Beachi sadamate sadamatöötajatele. Tööd on nad jätkanud, kuigi nende leping lõppes 1. juulil, mis pole esimene kord, kui viimaste aastakümnete jooksul toimub selline sündmuste pööre.

Kaasaegse majanduse veebipõhise ostukogemuse üha tavalisemaks tunnuseks on tellitud kaupade kiire kohaletoimetamine. Vaid kümnendi jooksul on tarbijatele – vähemalt paljudes arenenud riikides – muutunud rutiiniks, et tooted saavad kätte 2–3 päeva jooksul. Kuid vähesed tarbijad ilmselt mõistavad, et selliste "just-in-time" tähtaegade täitmine nõuab keerukat ruumiliselt mitmekesist lao-, laohaldus- ja transpordirajatiste võrgustikku – võrgustikku, mida seni ei eksisteerinud.

Võtmata ära sellise süsteemi töökohtade loomise eeliseid (hoolimata olulisest – väga tundlikust ja poliitiliselt laetud – küsimusest, kas sellistele töötajatele makstakse piisavalt või nad töötavad täiesti rahuldavates tingimustes) ega ka sellise ostukogemuse mugavust ostjate jaoks. Tarbijale ei ole põhjendatud küsida, kas hindades on piisavalt erinev tarneaegade erinevus. Täpsemalt, kas tarne pikendamisel on hindades piisavalt sügavaid allahindlusi? Või vastupidi, kas sellise just-in-time teenuse eest võetakse piisavat lisatasu?

See on piisavalt keeruline, kui tarneahelad on piiratud ühe geograafilise turuga. Ja kindlasti keerulisem, kui tarneahelad hõlmavad mitut erinevat turgu, mis on geograafiliselt hajutatud. Kuid veelgi keerulisem, kui tarneahelad ei ole kahepoolsed, vaid astmelised.

Näiteks võib pesumasina valmistamisel olla mitmesuguseid tarneahelaid, mis on seotud selle erinevate komponentidega, millest see koosneb. Kuigi selle südamikku võidakse toota Hiinas, saadetakse see südamik Taisse, kus lisatakse täiendav osa. See koost saadetakse omakorda Mehhikosse, kus lisatakse täiendavad komponendid ja toode valmib, et see sobiks sihtturule tarnimiseks.

Keegi ei tohiks seda uskuda, isegi kui see on nii olid võimalik pandeemia ühepoolselt lõpetada ja võlukepiga vehkida, et lõpetada praegune ülekoormus, globaalsete tarneahelate konfiguratsioon ja logistikajuhtimise väljakutsed naasevad oma kohale. status quo ante. Tõepoolest, ajakirjanduse kommentaatorid, kes jätkavad "normaalsuse naasmise" ennustamist või lootust avaldamist, on lühinägelikud. Ja see on heategevus.

Sõnum Whack-A-Mole mängust, mida tänapäeva tarneahelate kaoses mängitakse, on selge: logistikatööstusel ei jää muud üle, kui muutuda struktuuriliselt palju paindlikumaks ning rakendada hinnakujundus- ja tarneskeeme, mis ühtlustavad paremini "valmidust maksta". nõudluse poolel "võimega tarnida" pakkumise poolel.