Kas ameeriklastel on vaja New Yorgi teenindusaegu, kuna US Airways kaubeldakse veidi eemale?

Kuna justiitsministeeriumi monopolivastased advokaadid üritavad tühistada American Airlinesi ja JetBlue'i vahelise kirdeliidu, viitab nende juhtum 2011. aasta tehingule US Airwaysi ja Delta vahel.

2011. aasta tehinguga omandas Delta LaGuardias US Airwaysilt 132 teenindusaegade paari ja US Airways Washington Nationalis 42 teenindusaegade paari. Lisaks loovutasid lennufirmad 16 teenindusaegade paari LGA-s ja kaheksa teenindusaegade paari DCA-s. 2013. aastal ühines US Airways Americaniga.

Teisipäeval küsitles justiitsministeeriumi monopolivastane advokaat Dick Doidge Ameerika esimehelt Doug Parkerilt tehingu kohta, mis on asjakohane, kuna American väitis, et tal on liiga vähe teenindusaegu LaGuardias ja New York Kennedys. Allianss keskendub peamiselt JFK tegevuslepingule, kuid alliansi osana saab JetBlue kasutada LGA-s Ameerika teenindusaegu.

Suuline vahetus oli osa kohtuprotsessist USA Massachusettsi ringkonnakohtus Bostonis, kus justiitsministeeriumi monopolivastased advokaadid üritavad blokeerida allianssi, mida nad on nimetanud "de facto ühinemiseks". USA ringkonnakohtunik Leo Sorokin otsustab, kas see läheb edasi.

"Americanil on DCA-s rohkem teenindusaegu kui kõigil teistel lennufirmadel kokku," ütles Doidge Parkerile. Lisaks ütles ta: "Ameeriklasel on DCA-s kõrge marginaal."

Parker, kes oli 2011. aastal US Airwaysi tegevjuht, ütles: „US Airwaysi DCA-keskus ei olnud piisavalt suur, et olla tõeline keskus. Tehes seda tehingut, nii valus kui see ka polnud, selle tulemusel suutis Delta oma LGA-operatsiooni üle võtta ja võimaldada neil olla tõhusam ning me saime DCA pesasid palju tõhusamalt kasutada.

"Kaks üksikute lennuliinide võrgustikku olid alamõõdulised," ütles ta. "Muutsime oma võrgu iga osa tõhusamaks."

Jah, ütles Doidge, kuid "Andsite Deltale LGA-s juhtiva positsiooni. “

Parker ütles: "See oli US Airways, kes nägi vaeva (mida me tahtsime) teha meie võrguga. Meil oli DCA-s tugevam vara, kuid mitte piisavalt tugev, et tõesti pakkuda seda teenust, mida meie kliendid soovisid.

"Meil oli LGA-s palju vähem varasid," ütles ta. "Me otsustasime need välja vahetada."

Seejärel ütles Doidge, märkides, et Deltal ei ole Chicagos nii palju lende kui Ameerikal,: "Teie arvates ei ole Deltal vaja (liitu) mõne teise Chicago lennufirmaga, et konkureerida?" Parker ütles, et Chicago on Delta kõneleja, mis konkureerib Ameerika Chicago keskusega, pakkudes ühendusi Detroidis, Minneapolises ja Atlantas.

Parker vastas ka küsimustele America Westi ja US Airwaysi 2005. aasta ühinemise kohta. Ta oli 2005. aastal America Westi tegevjuht, enne kui temast sai ühendatud lennufirma tegevjuht.

Tema sõnul oli 2005. aastal US Airways pankrotis. See „taheti likvideerida 2005. aastal, kuid Ameerika lääneosaga ühinemiseks. Otsustasime, et nende pankrotist välja toomine on riski väärt (ja) lõime lennufirma, mis suudab mõnda aega konkureerida.

"Tegime ühinemise, kuna meil oli kaks võrku, millel oli raskusi konkureerimisega," ütles ta. "Tõime US Airwaysi pankrotist välja. Muide, nad kavatsesid likvideerida."

Oma esialgsetes küsimustes Parkerile küsis Doidge sõlmpunktide sulgemise kohta, mis järgnes lennufirmade ühinemisele 15. aastate esimese 2000 aasta jooksul.

Continentali Clevelandi keskuse sulgemise kohta ütles Parker: "See oli Unitedi väga suure Chicago sõlmpunkti puhul üleliigne. Üks selle ühinemise tulemusi oli lennufirmade tõhustamine. Mis puudutab Loodeosa Memphise sõlmpunkti sulgemist, ütles Parker: "Memphis on Atlantale väga lähedal. Palju väiksemat hädas oleva Memphise sõlmpunkti polnud pärast Delta ja Loode ühinemist sõlmpunktina vaja.

"2005. aastal oli üle poole USA lennundustööstuse võimsusest pankrotis," ütles ta Doidge'ile. "Ma usun, et see on palju rohkem tõukejõud sellele, milleni jõuate, et konsolideerimisel võimsus väheneb."