CesiumAstro kontrollis lennufirma Wi-Fi turgu ja spied võimalust

Texases asuv satelliidiantennitootja CesiumAstro pakub oma lameekraaniga faseeritud massiiviantenni ja tarkvaraga määratletud raadiokombinatsiooni lennutransporditootjatele, pannes kihla, et salongisisene lairibaühendus on lennufirmade jaoks kohustuslik.

Esmaspäeval teatas ettevõte sisenemisest lennuaegse ühenduvuse (IFC) turule, avalikustades oma mitme kiirga aktiivse faasitud massiivi õhus satelliitside rakenduste jaoks. Cesium kinnitab, et selle IFC-süsteem on esimene mitmekiireline faasiline massiiv, mis suudab toetada mitut Ka-riba konstellatsiooni õhutranspordi- ja kaitseturgudel, pakkudes kosmosepõhist lairibaühendust mõlemale.

IFC-süsteemi, mida CesiumAstro toodab otsast lõpuni, on kavas alustada selle aasta lõpus Airbusi helikopteril lendude tutvustamist. Demodes näidatakse selle ühenduvust, eelkõige selle võimet ühendada korraga mitme satelliidi ja orbiidiga, võimaldades teha enne pausi üleandmist "ja muid põhifunktsioone, mis parandavad [parda lairiba] teenuse üldist kvaliteeti". firma ütleb.

Lennukite ühendamine satelliitidega viib sisuliselt lõpule tsükli Cesiumi jaoks, mis ütleb, et ta müüb juba oma massiive satelliidioperaatoritele, mida ta ei ole veel avaldanud. Ettevõtte aktiivsed elektrooniliselt juhitavad massiivid põhinevad 1980. aastate lõpus sõjalennukite ja laevaradarite jaoks välja töötatud tehnoloogial Active Electronically Scanned Array (AESA, mida nimetatakse ka etapiviisiliseks massiiviks).

AESA tehnoloogia kohandamine kosmosepõhise sidega toob endaga kaasa eeliseid, sealhulgas kompaktse suuruse (erinevalt praegu kasutatavatest mehaanilistest antennidest), mis sobivad väiksematele madala maa orbiidi (LEO) satelliitidele, mille tähtkujud vohavad kiiresti.

Lendavad palju madalamal kui geosünkroonse orbiidi (GEO) satelliidid, mis pakuvad praegu suure ribalaiusega sidet, saavad AESA-ga varustatud LEO satelliidid saata oma signaale maapinnale või õhku palju lühema vahemaa tagant, vähendades oluliselt latentsust (viivitust üleslingi ja allalingi vahel). ), mis hõlbustab selliseid Interneti-teenuseid (video voogesitus, mängud, tihe telemaatika), millega maapealse lairibaühenduse tarbijad on harjunud.

Kui see on ühendatud tarkvaraga määratletud raadioga, nagu Cesium teeb, võib AESA võime skaneerida, saata ja vastu võtta korraga mitmel sagedusel võimaldada varustatud satelliitide võrkudel pakkuda staatiliste ja mobiilsete platvormide sujuvat suure ribalaiusega katvust kogu maailmas.

Tehnoloogia pakub sarnaseid eeliseid atmosfääri liikuvatele platvormidele (lennukid, laevad, maapealsed sõidukid) ja liikuvate faasidega massiivi terminalide sidumine nende kosmosepõhiste kolleegidega annab tseesiumile ilmse positiivse ringi. CesiumAstro asutaja ja tegevjuht Shey Sabripour ütleb, et tema ettevõte turustab lihtsalt täiustatud etapiviisilist tehnoloogiat "kõigele, mis on mobiilne – satelliidid, lennukid, droonid, autod, autonoomsed sõidukid".

See hõlmab ka salongisiseste lennufirmade lairibaühenduse turgu. "Kui vaatate seda turgu," ütleb Sabripour, "peate pakkuma ka teise otsa. Kui teil on orbiidil faasimassiivid, peate lennukitele, droonidele jne panema [faasilised massiivid]. Meil ​​on tehnoloogia olemas ja me tahame pääseda ka teise otsa.

Lõppkokkuvõttes näeb Sabripour, et CesiumAstro saab 50 protsenti oma tuludest kosmosest, 30 protsenti õhuplatvormidelt ja 20 protsenti maapealsetest sõidukitest/seadmetest.

Lennufirma Wi-Fi on olnud saadaval peaaegu 20 aastat, kuid selle hetkeseisu skaneerimine viitab sellele, et Cesiumi õhutranspordi tulueesmärk on saavutatav vähemalt kümne aasta jooksul.

Wi-Fi salongis

2021. aasta uuring lennufirmade, teenusepakkujate ja seadmete tootjate seas, satelliitside pakkuja Intelsati pooltI
, näitas, et 65% vastanutest ootas nende reisijate arvu suurenemist, kes loodavad lennates ühendust saada. Uuring näitas, et kaks suurimat takistust lennu ajal Wi-Fi kasutuselevõtu suurendamisel olid teenuse kõrge hind ja "halb Interneti-ühendus".

Kaebused tulenevad sellest, kuidas lennufirma internetiteenus praegu töötab. Põhimõtteliselt on lennuki Wi-Fi jaoks kahte tüüpi süsteeme; õhk-maa (ATG), mis põrkab signaale maapealsetest mobiilimastidest, ja satelliit-Wi-Fi, mis kasutab Maa ümber tiirlevate satelliitide signaale.

ATG tugineb lennuki kere alumisel küljel asuvatele antennidele, mis on paigutatud maapealsetest kärjetornidest signaalide vastuvõtmiseks ja edastamiseks. Signaalid võetakse vastu ja ribalaiust jaotatakse lennuki salongis modemi abil. Lennu edenedes kogub ATG-süsteem signaale ühest mobiilitornist teise.

Mobiiltelefonitornide puudumine kaugemates piirkondades või suurte veealade, näiteks ookeanide kohal, tähendab aga seda, et signaalid pole sageli saadaval ja internet, mida oma istmel vaatate, hangub. ATG-ühendused on samuti aeglased, umbes 5 megabaiti sekundis (Mbps), sobivad meilide kontrollimiseks või sõnumsiderakenduste kasutamiseks, kuid ei ole praktilised suure ribalaiusega toimingute jaoks, nagu failide üleslaadimine või video voogesitus.

Satelliidipõhise Wi-Fi abil edastavad maapealsed jaamad signaale tavaliselt GEO orbiidil olevale satelliidile, mis seejärel edastab signaali lennukile, mis võtab need vastu kere peale paigaldatud antenni kaudu.

Katvus on parem, kuid latentsus on probleem, kuna signaalid peavad läbima pikki vahemaid. Ka-Band IFC-süsteemid pakuvad kiireimat kiiret satelliit-Wi-Fi, kuni 80 Mbps. Kuid kuna väiksema geograafilise levialaga Ka-Bandi satelliite on orbiidil oluliselt vähem, on seal suuri surnud kohti.

Vaatamata oma piirangutele on lennufirma Wi-Fi nõudlus. Eelmisel aastal ütlesid Delta ja United CNN Businessile, et kumbki korraldab kuus rohkem kui 1.5 miljonit pardal WiFi-seanssi. JetBlue, mis on muutnud parda Wi-Fi tasuta teenuseks, teatas, et "miljonid kliendid" kasutavad seda igal aastal. Teised lennufirmad teatavad samasugusest nõudlusest, kuigi salongisisene kasutamine ei ole ikka veel levinud. Hind on osa probleemist.

Kui enamik lennufirmasid lubavad tasuta juurdepääsu sõnumsiderakenduste (Facebook, iMessage, WhatsApp) kaudu, siis intensiivsem Interneti-kasutus eeldab igakuise seadme eeltellimust või pardal asuvate seansside ostmist tundide kaupa või lennu kestuse jooksul. Hinnad ulatuvad umbes 50 dollarist kuus esimese kuni 7 dollarini tunnis kuni 15–20 dollarini lennupiletiteni.

Mitte kõik lennukid ei paku suure ribalaiusega WiFi-ühendust, kuid kitsa kerega lennukid piirduvad sageli aeglasema Ku-Band teenusega. Mitmed satelliidivõrgud pakuvad IFC-d, sealhulgas GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink ja Panasonic.

Kuna CesiumAstro ja teised konkurendid, nagu SpaceXi Starlink, teevad AESA lameekraaniga antennid/terminalid Boeingile kättesaadavaksBA
, Airbus, Embraer jne, mis võivad muutuda ja koos sellega suurendada lendavate inimeste õhus leviva Interneti kasutamist.

Raske on kindlaks teha, kui suur on faasilise massiivi toega IFC kogukulu lennufirmadele, mida transiiveri riist-/tarkvaratootjad nagu CesiumAstro müüvad lennukitootjatele (kes lisavad selle oma reisilennukite hindadesse). Konstellatsioonioperaatorid, nagu Viasat, nõuavad lennufirmadelt satelliidi juurdepääsu eraldi pakkumise eest.

Cesium ei jaganud oma süsteemi hinnateavet. Kuid mõlemas leeris viibides annab Starlink mõningase ülevaate. Ettevõtte veebisaidi kohaselt sisaldab selle peagi valmiv faasitud massiivi/LEO sat-toega kiire ja madala latentsusega lennu ajal Interneti-süsteem ühekordset riistvarakulu 150,000 12,500 dollarit lennuki kohta (sh AESA antenn, tarkvaraga määratletud raadio/modem ) pluss 25,000 XNUMX–XNUMX XNUMX dollarit kuus võrgule juurdepääsu eest (kas need on lennukipõhised, pole selge).

Ilmselt on lennuaegne lairibaühendus lennufirmade jaoks märkimisväärne investeering. Märgid on, et nad võtavad selle enda kanda ja kannavad osa kuludest tarbijatele, ütleb tööstuse analüütik Ernie Arvai AirInsight Groupist.

"See on alati olnud "mina ka" tööstus, nii et kui üks suurtest poistest [pakkub suurema ribalaiusega WiFi-ühendust], järgivad ülejäänud seda.

Sama kehtib ka IFC tasuta muutmise kohta. Nagu mainitud, on JetBlue juba loonud "tasuta WiFi" pretsedendi ning Delta ja Hawaiian Airlines on teatanud, et võivad varsti eeskuju järgida. Nagu Forbesi kaastööline ja tööstuse vaatleja Ted Reed ütleb, liigutavad suured vedajad kõiki vedajaid.

"Delta on öelnud, et pakub tasuta internetti, nii et see on veel üks valdkond, kus Delta kehtestab reegleid ja kõik teised järgivad."

Sellegipoolest peab uuele lairibaühendusele IFC-le ülemineku kulud kandma keegi. Ervai leiab, et lennufirma kasum salongis olevast internetist ei ole “pole nii suur, kui arvate”. Kui lennufirmad keskenduvad "tasuta" teenuse pakkumisele, ei pruugi nad uute piletiostjate ligimeelitamisel suurt tulu näha.

"Ma ei arva, et [lairibaühendus IFC] oleks eristav tegur, " ütleb Ervai. „Ma pole kunagi teadnud, et keegi oleks Wi-Fi kaudu lennu valinud. Kogu WiFi-asi on muutumas mittesündmuseks," lisab ta: "See on maailm, milles me elame."

Maailm, kus me elame, on meile näidanud, et uute teenuste kulud kanduvad alati tarbija kanda, seega on loogiline eeldada, et tulevane lairiba-internet lisab iga pileti hinnale paar senti dollarile. Sellest hoolimata töötab täieliku lairibaühenduse IFC-le ülemineku näiline vältimatus kindlasti CesiumAstro kasuks.

Väljas Ees

Ervai märgib, et CesiumAstro ei ole „kodubrändi nimi”. "Ma arvan, et Cesiumil on mõni huvitav tehnoloogia, kuid vähesed inimesed, isegi selles valdkonnas, teavad neist praegu."

See ei valmista muret ettevõtte asutajale, kes kinnitab: "Oleme kõigist teistest ees mitme konstellatsiooni, sujuva ühenduvuse, mitme valgusvihuga aktiivse faasitud massiivi pakkumisel ühest avast kuni LEO, MEO ja GEOni."

Sabripour ütleb, et Cesium loodab saada oma süsteemile FAA sertifikaadi 2025. aasta esimeseks kvartaliks. Ta ei tea ühtegi teist ettevõtet, millel oleks sama ajakava. Kümnendi keskpaigaks peaks LEO satelliidivõrkude laiendamine, millele CesiumAstro tehnoloogial on juurdepääs, suurendama selle soovitavust.

"Seetõttu paluvad [tootjad] varustada oma uued õhusõidukid lamedate faasmaatriksiga antennidega ajavahemikus 2026–2027 ja seejärel jätkata oma lennukiparkide moderniseerimist, " ütleb Sabripour. Cesiumi hinnangul on tema antennide/raadiote (kommerts- ja ärilennukite) koguturg ligikaudu 35,000 25 lennukit. Sabripour arvab, et suudavad järgmise kümne aasta jooksul hõivata 30–500% sellest turust, mis teeb aastas tootmiseks ja müügiks võib-olla 1,000–XNUMX terminali.

Kui prognoosid täituvad, näitavad need muljetavaldavat kiirenemist 2017. aastal asutatud idufirma jaoks. Alates asutamisest on CesiumAstro kogunud 90 miljonit dollarit raha investoritelt, sealhulgas Airbus Venturesilt (eraldi lennuki originaalseadmete valmistajast), L3Harris Technologiesilt ja Kleinerilt. Perkins teiste hulgas.

Peakorter ja prototüübi tootmisüksus Austinis ning kontorid Colorados, Los Angeleses ja Ühendkuningriigis on ettevõttel juba 130 töötajat. Lepingud, mida ta loodab peagi sõlmida oma süsteemi satelliidipaigaldamiseks ja tulevased lepingud lennukitootjatega 2020. aastate keskpaigaks laieneb see täieõiguslikuks riistvaratootjaks koos täiendavate tootmistoimingutega Austinis ja Broomfieldis, CO.

Tehnoloogiaarenduse ärist kaugemale kasvamine oli alati osa Sabripouri plaanist, kes kinnitab: „Me ei kavatsenud kunagi olla lihtsalt disaini- ja tehnoloogiaettevõte. Ehitasin ettevõtte nii, et saaksime riist- ja tarkvara müüa.

Näib, et CesiumAstro suudab seda teha ühe võimaliku kortsuga. Ehkki see võib olla viie kuni kümne aasta kaugusel, kujutab arenev otse-seadmesse (D10D) mobiilsideteenuste ruum endast CesiumAstro jaoks potentsiaalset kesk- ja pikaajalist konkurentsi, lisades konkurentsi, millega see juba silmitsi seisab teiste järkjärgulise massiivi arendajate/pakkujate poolt. sealhulgas Starlink.

Mobiiltelefonide ühendamine otse suure ribalaiusega GEO ja LEO satelliidi tähtkujudega – sisuliselt iga mobiiltelefoni muutmine satelliiditelefoniks – on praegu jõupingutus, mis kogub hoogu. Selle kuu alguses teatas Viasat, et teeb koostööd Ligado Networksiga, et pakkuda suure ribalaiusega D2D-d Ligado SkyTerra GEO satelliidivõrgu ja asjade Interneti terminalitootja Skylo's Hubi kaudu.

Satelliidivõimekusega mobiiltelefonid võiksid teoreetiliselt mööda minna salongisisesest WiFi-st, ühendudes otse LEO/GEO võrkudega, selle asemel, et andmeid üles/alla laadida salongi modemist, mis on ühendatud kere külge kinnitatud AESA antenniga. Selline stsenaarium välistaks vajaduse Cesiumi kaubandusliku IFC järele.

Kuid Shey Sabripour väidab, et selline skeem ei tööta. "Kõrgsageduslik Ka-riba ja Ku-riba ei tungi lennuki korpusesse. Nad peavad looma ühenduse meiesuguse seadmega.

Uurisin Boeingult, kas selle insenerid on sellega nõus. Seni pole nad veel vastanud ja CesiumAstro tegevjuht lisab, et ta usub kindlalt, et lennukitootjad ei mängi D2D-ühenduvuse osas.

Isegi kui D2D on praegu tume hobune, näivad Cesiumi väljavaated paljulubavad. Lisaks lairibaühenduse salongi toomisele on olemas võimalus, et lennufirmad soovivad, et ettevõtte etapiviisilised massiiviterminalid juhiksid selle kabiinis rakenduste jaoks alates reaalajas ilmateabest kuni põhjaliku hoolduse telemaatika ja lennufirmade juhtimise voogudeni.

Huvitaval kombel ütleb Sabripour, et originaalseadmete tootjad ei ole veel küsinud tema ettevõtte süsteemi võimaliku kabiini ühenduvuse kohta. Nad võivad istuda käed rüpes, et lasta järgmise põlvkonna IFC-l veidi edasi mängida, või nende vaikimise põhjuseks võivad olla muud mured, nagu andmerikka ühenduvusega kaasnevad väga tõsised pahatahtlike küber- ja elektromagnetiliste ärakasutamiste ohud.

Vahepeal tegeleb CesiumAstro ka valitsuse/sõjaväe turu kasvatamisega. Hiljuti sõlmiti sellega DoD Space Development Agency (SDA) leping Link-16-ga ühilduva mitmekiirelise L-riba AESA antenni väljatöötamiseks enne agentuuri üleminekut ülemaailmsesse satelliitvõrku Proliferated Warfighter Space Architecture, mis on LEO-põhine tähtkuju, mis on ehitatud lubage DoD-ruumi peamised võimalused.

CesiumAstro juhib tähelepanu sellele, et selle antenni/raadio kombinatsioon on skaleeritav, sobides nii suurtele kui ka väiksematele lennukitele. Selle modulaarne arhitektuur ja tarkvaraga määratletud tagaosa toetavad paindlikkust ning ettevõte kinnitab, et tema süsteem siseneb turule hinnaga, mis on kaks korda madalam kui olemasolevad IFC satcom-terminalid, suurendades samal ajal andmeedastuskiirust 100 korda võrreldes praeguste süsteemidega.

Ühendades kiire parda Wi-Fi äri muude valitsussektori võimalustega (lennu- ja kosmosepõhised), võib ettevõte järgmise kolme aasta jooksul saavutada märkimisväärse hoo. Selleks ajaks saame rohkem teada, kas kommertslennufirmade ühenduvuse turu "skaneerimine" osutus suureks võimaluseks.