Aga ilmselt ummikus

Puhta energia pooldajad suhtuvad California uute elektrisõidukite mandaatidesse kirglikult, sest California sõidukituru suurus viitab neile, et ülejäänud riik peab eeskuju järgima, kasvõi seetõttu, et autotootjad ei taha turge eraldada. Eesmärk müüa 35. aastal 2026% uute sõidukite müügist nullsaastega sõidukitena ja 68% 2030. aastal peaks teoreetiliselt panema autotootjad selle väidetavalt kiiduväärt eesmärgi täitmiseks üle käigukasti.

Teatud vanuses inimesed mäletavad, et oleme siin varem käinud. 1990. aastatel kuulutas California välja volitused puhtamate autode jaoks, saavutades lõpuks teatud turuosa nn nullheitega sõidukite jaoks. (Sõidukite ehitamine ja käitamine põhjustas märkimisväärseid heitkoguseid, nii et paljud nimetasid neid "kaugjuhtimisega sõidukiteks".) Vähemalt pooldajad ei pidanud neid mitte ainult liiga ambitsioonikateks, vaid ka paljud kirdeosariigid võtsid need kasutusele, hoolimata sellest, et neil oli väga erinevad keskkonnaprobleemid. Alloleval joonisel on esitatud hinnangud volituse alusel müüdavate heitmevabade sõidukite kohta ja akudega elektrisõidukite (BEV) tegelikud müüginumbrid.

Põhineb James MacKenzie raamatu The Keys to the Car andmetel.

Palju on muutunud, eriti akutehnoloogia ja tarkvara, mis tähendab, et praegune elektrisõiduk on palju parem kui 1990ndatel, nagu näitab allolev tabel. Kuigi paljud tervitavad suuri edusamme jõudluses, ei rünnanud nad GM-i EV1 selle puuduste pärast. Hollywoodi staarid, nagu Leslie Nielsen, võtsid omaks EV1, kuigi ta võttis omaks ka Rolls Royce'i autod, mis ei ole kuigi tuntud madalate kasvuhoonegaaside heitkoguste poolest.

Ka autotootjad pole kaitstud irratsionaalse ülekülluse eest. Pärast kütuseelementide tehnoloogia arengut 1990. aastate keskpaigas ennustasid mõned autotootjad kuuekohalist müüki kümne aasta jooksul – see eesmärk jäi 100 korda mööda. Plaanid on toredad, kuid müük on see, mis loeb.

Ja kõrvalehoidmise pooldajad kulude küsimuses on informatiivsed. Vähesed arutlevad konkreetsete kulude üle, kuid räägivad selle asemel, kui palju akud on odavamaks muutunud, mainimata, et BEV-i hinnad pole sellisel määral langenud. Seda on raske hinnata, sest pika müügirekordiga BEV-sid on vähe, Nissan Leaf on erand. Selle hind ei ole pärast kasutuselevõttu langenud, kuid selle valik on paranenud nii, et see on vaieldamatult muutunud 8% aastas odavamaks. Loomulikult on ka ICE hinnad langenud umbes 2% aastas, vähendades eelist. Ja TeslaTSLA
Mudel 3, mida reklaamiti enne kasutuselevõttu taskukohasena hinnaga 35,000 47,000 dollarit, on nüüd baashinnaks XNUMX XNUMX dollarit. Kuid kuludega silmitsi seistes kasutavad propageerijad liiga sageli võrdlusi mobiiltelefonide hindadega, mis on pigem nagu akude ja arvutikiipide võrdlemine.

Kuid olge ettevaatlik liigse skeptitsismi suhtes, mis muutub eitamiseks. Tänapäeva elektrisõidukid on tõepoolest palju võimekamad kui 1990ndatel; alloleval joonisel võrreldakse Tesla Model 3 ja GM-i EV1 ning edasiminek on vaieldamatu. Sellegipoolest on endiselt nii, et BEV-d on palju kallimad ja palju vähem võimekad kui tavalised sõidukid, mis maksavad võrreldava suurusega autode puhul 10–20,000 XNUMX dollarit rohkem. Nende tõhus sõiduulatus on tavaliselt poole väiksem kui ICE-sõidukitel ja külma ilmaga veelgi halvem, samas kui tankimine on palju ebamugavam. Kujutage ette, et ostate pliidi, mis maksab rohkem, ei suuda valmistada kõige suuremaid toite ja lülitub pärast mõõdukat kasutamist tundideks välja.

Õppetund: sellise tehnoloogia nagu elektrisõidukid pooldajate entusiasmi tuleks käsitleda äärmise ettevaatusega ja suures osas eirata meedia armastust hea loo vastu, eriti mis puudutab uut tehnikat. Keskendumine akuhindade langusele, jättes välja autode hinnad, ja arutelu pakutavate mudelite üle, mitte tegelikku müüki, on pigem ebaratsionaalse ülekülluse kui tõenäolise edu tunnistus.

Ja kuhu see poliitika viib? Allolev joonis näitab California BEV-i müügi prognoosi, võttes arvesse nende turuosa eesmärki ja eeldades, et kogumüük on stabiilselt 2 miljonit sõidukit aastas. 68. aastaks seatud 2030% turuosa eesmärk tähendab BEV-i müüki sel aastal 1.36 miljonit. Californias on BEV-de allahindlus 7,000 dollarit, kuigi mitte kõik müügid ei ole abikõlblikud. Kui kõik BEV-d saaksid täistoetuse, oleks see 10. aastal 2030 miljardi dollari suurune eelarvetabamus. Lisaks veel miljardeid laadimisjaamadele. IEA on soovitanud 1 laadimisjaama iga 10 sõiduki kohta, mis tähendab umbes 5 miljardit dollarit või rohkem, et lisada 140 tuhat laadimisjaama, millest enamik oleks aeglased laadijad. Aga keegi Californias ei kurda maksude ega elukalliduse üle, eks?

Lõpuks tuleb volituste küsimus. California usub, et kui nad nõuavad autotootjatelt teatud arvu sõidukite müüki, ostavad inimesed need. Kuidas see toimima hakkab? Kas ICE-sõidukitega müügisaalide osas langeb teraskardin, kui nende kvoot on täis? Näib, et autotootjad peavad ICE-sõidukite hindu drastiliselt tõstma, et muuta need vähem soovitavaks. Kuid kas osariigi sõdurid peatavad piiril Nevadast ostetud uusi bensiiniautosid toomas? Ma kujutan ette, et Nevada pool piiri kerkivad autokauplused, nagu alkoholipoed tunglevad Massachusettsi piiri New Hampshire'i poolel. Kuid vähemalt loob see töökohti - Nevadas.