Boeingi Wisk sõidab elektrilise õhutaksoga täisrobotiga, samal ajal kui konkurendid jäävad inimpilootidega

Dkümned ettevõtted arendavad elektrilisi õhutaksosid, mis on mõeldud vertikaalselt õhkutõusma ja maanduma, et nad saaksid reisijaid üle rahvarohkete linnapiirkondade hüpata. Kõik loodavad, et kunagi hakkavad arvutid neid lennutama, kaotades piloodid ja nende palgad ning vabastades nende istekohad teise maksva reisija vedamiseks. Enamik õhutaksode arendajaid kihlavad, et ohutusjärelevalveasutustel on mugavam oma tipptasemel lennukit heaks kiita, kui kokpitis on piloot, vähemalt alustamiseks.

BoeingBA
-kontrollitud Wisk Aero läheb vastupidises suunas. See on kinni ambitsioonikast plaanist olla algusest peale autonoomne, isegi sellisena avalikustati esmaspäeval suurema, neljaistmelise lennuki disain, mis teoreetiliselt mahutaks piloodi.

Wiski autonoomiaalaste jõupingutuste juht Jonathan Lovegren ütleb, et nad suudavad teha parema iselendava lennuki, kui see on algusest peale loodud robotpiloodi jaoks, ja et teiste ettevõtete jaoks on "eksitav" väide, et seda on lihtne tõmmata. inimpiloot oma lennukist välja kusagil liini all. "Reaalsus on see, et seal on täiesti erinev ohutusanalüüs ja disaini tagamise protsess," rääkis Lovegren Forbes. "See on tõesti teistsugune lennuk."

Wisk tunnistab, et turule jõudmine võtab kauem aega. Konkurendid Joby Aviation ja Archer Aviation kavatsevad turule tuua 2024. aastal. Wisk ei jaga oma sihtkuupäeva avalikult, kuid Californias asuv Mountain View's asuv ettevõte usub, et uus lennuk, mille katsetamist pole veel alustanud, seda teeb. reisijaid vedama enne kümnendi lõppu.

Wisk kavatseb oma õhutakso lennata autonoomselt mööda eelnevalt planeeritud lennumarsruute maapealse juhtimisjaama töötaja järelevalve all, kes jälgib korraga kuni kolme lennukit. Selle kuuenda põlvkonna õhutaksod, mis suudavad lennata 90 miili ohutusvarudega umbes 140 miili tunnis, varustatakse anduritega, mis tuvastavad suuri linde, lennukeid või muid ohte ning kohandavad automaatselt kurssi, et vältida. neid. Inimjuhendaja saab hädaolukorras õhutakso otsuse tühistada või selle maandumisele suunata, kuid tal pole juhtnuppu, millega seda käsitsi lennata.

Kõigi Tesla palju reklaamitud võitlustegaTSLA
ja teised autotootjad on olnud isejuhtivate autode täiustamisel, on Wisk kindel, et ta ei kasuta tehisintellekti inimpiloodi "musta kasti" versiooni loomiseks – föderaalne lennuamet ei ole valmis hindama tarkvara, kus seda pole. ' ei ole iga sisendi jaoks prognoositav väljund. "Tegelikkus on see, et FAA-le ei ole võimalik kahtlusteta tõestada, et see teeb kogu aeg õiget asja," ütleb Lovegren tehisintellektil põhinevate süsteemide kohta.

Ligikaudu 90% reisilennuki ülesannetest on juba lahendatud autopiloodi ja muude arvutisüsteemidega. Lovegren ütleb, et Wisk lihtsalt kasutab seda juba heakskiidetud tehnoloogiat, et luua reeglitel põhinev raamistik, et automatiseerida enamikku ülejäänud.

See hõlmab reageerimist hädaolukordadele, kus piloodid tutvuvad praegu juhenditega koos kontrollnimekirjadega, mis kirjeldavad samm-sammult reageerimist.

"Enamik sellest on protseduuriline, " ütleb Lovegren. "See on väga hästi arusaadav."

See on mõistlik lähenemine kontrollnimekirjade automatiseerimiseks ja "palju nuppude ja lülitite pööramiseks", ütleb autonoomsete süsteemide uurija Ella Atkins, kes juhib Virginia Techi lennundus- ja ookeanitehnika osakonda. Probleem on harvaesinevates olukordades, kus süsteem ei saa kontrollnimekirjaga vastavusse viia ja juhendaja peab sekkuma, ütleb ta.

" mitut lennukit haldav maapealne inimene reageerib palju aeglasemalt, et mõista selle lennuki olukorda reaalajas, ”ütleb Atkins. Ja neil ei pruugi olla paremat olukorrateadlikkust kui lennuki tarkvara, kuna nad näevad ainult samu andmeid ja videovoogu.

Ohutusregulaatorite dilemma seisneb selles, et ei pruugi olla õiglane eeldada, et nende uute elektriliste vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite keskmine piloot suudab hädaolukorras paremini toime tulla.

Et linnade taksoteenused teeniksid kasumit – ja vähendaksid märgatavalt maapealseid ummikuid – peavad ettevõtted saavutama mastaabisäästu, lennates sadu lennukeid suure tempoga suuremates linnapiirkondades. See tähendab, et nad vajavad palju piloote. 2020. aastal hindas nõustamisettevõte McKinsey, et tööstus võib seda nõuda 60,000 pilooti aastaks 2028, kui need plaanipäraselt kasutusele võetakse. Nad peavad neid piloote värbama ja koolitama, kuna lennufirmad maadlevad puudusega.

Lennufirmad saavad kogenumate talentide hoidmiseks maksta kõrgemat palka.

"Neil EVTOL-idel ei saa olla maailma parimaid piloote," ütleb Atkins. "Neist ei saa seda purilennukiõpetajat, kes teab, mida teha, kui mootorid üles ütlevad."

See on üks põhjus, miks Wisk soovib juhtimise robotile üle anda ja tema konkurendid ütlevad, et nende piloote toetavad kõrgelt automatiseeritud lennujuhtimissüsteemid.

Lõpptulemus ütleb Atkins: "Wiski või teiste ettevõtete jaoks ei ole ilmtingimata vähem turvaline automatiseerida kõiki kontrollnimekirju viisil, mis on FAA-ga sertifitseeritud" ja omada kaugjuhtimist, "kui [vähem] kogenud isikul piloot pardal."

Kuidas FAA hindab lennutaksode keerulise tarkvara ohutust, on a murekoht pärast seda, kui agentuur ei tuvastanud lennujuhtimissüsteemi vigu, mis aitasid kaasa kahele Boeingi 737 MAX-i allakukkumisele.

Vaatlejad on aastaid hoiatanud, et agentuur vajab rohkem arvutiteaduse eksperte, kelle palkamiseks on tal üldiselt raske Silicon Valleyga konkureerida.

Wiski kuuenda põlvkonna õhutakso on 2010. aastal miljardär Larry Page'i Zee.Aero ja hiljem Kitty Hawki nimelise ettevõtte, millesse Zee.Aero liideti, arendustöö järeltulija. Programm loodi ühise ettevõtmisena Boeinguga 2019. aastal; Kitty Hawk teatas eelmisel kuul oma tegevuse lõpetamisest, lõpetades sellega püüdlused tuua a väiksem autonoomne õhutakso turustada.

Wisk on aastaid FAA-ga arutanud, kuidas autonoomsete õhusõidukite ohutust tõestada. "Ma arvan, et nad näevad meid paljuski selles suunas määramas," ütleb Lovegren.