Boeingu viimane 747 veereb tehasest välja pärast enam kui 50-aastast tootmistsüklit

EVERETT, pesu.- Boeingviimane 747 peaks väljuma ettevõtte Seattle'ist põhja pool asuvast koopatornist tehasest kui lennufirmad. lükkama kütusesäästlikumate lennukite jaoks lõpeb jumbo jeti enam kui poole sajandi pikkune tootmisaeg.

1,574. – ja viimane – 747 peaks lahkuma koostetehasest teisipäeva hilisõhtul, enne kui Boeingu katsepiloot selle lendab, värvitakse ja antakse üle kauba- ja tšarterlendudele. Atlas Air Worldwide Holdings Järgmise aasta alguses.

"See on ilmselgelt väga sürreaalne aeg," ütles Kim Smith, Boeingi 747 ja 767 programmide asepresident ja peadirektor siinsest koostetehasest. "Esimest korda enam kui 50 aasta jooksul pole meil selles rajatises 747."

Üksik 747, mis on kaetud rohelise kaitsekattega, asub ettevõtte massiivses koostetehases Everetis, mis on Boeingu andmetel maailma suurim hoone. Hoone ehitati spetsiaalselt jumbo jeti tootmise alustamiseks 1967. aastal.

Boeingu meeskonnad on viimastel päevadel veetnud telikuid õõtsudes, lastikäitlussüsteeme peenhäälestades ja interjööri viimistlenud, enne kui viimane 63 jala pikkune ja 250 jala pikkune lennuk hoonest lahkub. Kliendilogodega sabad, kes on ostnud ühe ukse 747 rida osa.

747 tootmise lõpp ei tähenda, et lennukid taevast täielikult kaoksid, kuna uued lennukid võivad lennata aastakümneid. Kuid need on kommertslaevastikes muutunud haruldaseks. United ja Delta jätsid aastaid tagasi omadega hüvasti Covidi pandeemia, samal ajal kui Qantas ja British Airways maandusid oma 747-d lõplikult 2020. aastal ülemaailmse reisimise madalseisu ajal.

"See oli suurepärane lennuk. See teenis meid suurepäraselt,” ütles British Airwaysi tegevjuht Sean Doyle koos partneriga John F. Kennedy rahvusvahelises lennujaamas toimunud ürituse kõrvalt. American Airlines Eelmine nädal. "Selle vastu on palju nostalgiat ja armastust, kuid tulevikku vaadates on tegemist kaasaegsete lennukite, suurema tõhususe ja jätkusuutlikumate lahendustega."

Küüruga 747 on üks äratuntavamaid reaktiivlennukeid ja aitas muuta rahvusvahelised reisid ligipääsetavamaks aastatel pärast esimest kommertslendu 1970. aasta jaanuaris. Selle neli võimsat mootorit olid oma aja kohta tõhusad. Lennukid võiksid pikamaalendudeks vedada sadu reisijaid korraga.

Tohutud reaktiivlennukid tegid ka lendamise lihtsamaks õhutransport üle maailma, aidates ettevõtetel rahuldada tarbijate nõudlikumaid maitseid kõigega alates elektroonikast kuni juustuni.

Lennuki lõpp saabub ajal, mil Boeing üritab pärast mitmeid kriise, sealhulgas enimmüüdud 737 Maxi kitsa kerega lennuki kahte surmaga lõppenud õnnetust, milles hukkus kokku 346 inimest, jalule tagasi saada.

Pandeemia reisimise madalseis on andnud teed uute lennukite tellimuste buumile, kuid tootmisprobleemid on viivitanud Boeingu laia kerega 787 Dreamlinerite tarnimisega. Ettevõte ei oota, et tema suurim uus reaktiivlennuk 777X on klientide jaoks valmis enne 2025. aasta algust. Samuti peab see veel tarnima kaks 747-t, et Air Force One’ina toimida, kuid neid on häirinud viivitused. ja kulude ületamine samuti.

Boeingu aktsiad on tänavu esmaspäevase sulgemiskuupäevaga umbes 8% langenud, võrreldes laiemal turul umbes 16% langusega. Hoolimata hiljutisest kahjumist on Boeingu aktsia selle kvartali jooksul tõusnud umbes 53%. Unitedi plaan osta kümneid Dreamlinereid, võib-olla aasta lõpuks, on aidanud aktsiaid tõsta.

Boeingu tegevjuht Dave Calhoun ütles eelmisel kuul, et "tuleb hetk, mil me tõmbame jänese mütsist välja ja tutvustame uut lennukit millalgi järgmise kümnendi keskel", öeldes, et tehnoloogia peab pakkuma rohkem kütust. säästud.

747 tootmise lõpp oli "paratamatu, kuid see oleks veidi maitsvam, kui nad teeksid midagi uut," ütles konsultatsioonifirma AeroDynamic Advisory tegevdirektor Richard Aboulafia.

Kõigi oma verstapostide jaoks on lennufirmad pikka aega nõudnud kütusesäästlikumaid lennukeid. Boeingu enda kahekäigulised ja kahemootorilised 777 ja 787 Dreamlinerid on koos peamise rivaali Airbusi konkurentidega tähelepanu keskpunktis.

Lennufirmad on suures osas vältinud neljamootorilisi reaktiivlennukeid, et teha ruumi kahemootorilistele lennukitele.

"Boeingu nelikute suurim vaenlane olid Boeingi kaksikud," ütles Aboulafia.

Ka Airbus lõpetas pärast 380-aastast töötamist oma Airbus A14 tootmise, andes aasta tagasi üle viimase maailma suurima reisilennuki. Sellised jumbo-reaktiivlennukid on mõeldud reisijate suunamiseks läbi sõlmlennujaamade, kuid reisijad otsivad sageli lühemaid marsruute vahemaandumiseta lendudega.

1990. aastal oli 542 Boeing 747 lennukit, mis moodustasid 28% maailma reisijate laia kerega lennukipargist, vahendab AeroDynamic Advisory, viidates Center for Aviationi andmetele. CAPA andmetel moodustasid 109 Boeing 747 lennukiga reaktiivlennukid sel aastal vaid 2% maailma laia kerega reisijatepargist.

Reaktiivlennukite domineerimine lennukaubaturul on samuti raugenud, isegi kui õhutransport tõusis pandeemia ajal esile. 747 moodustab CAPA andmetel 21% maailma laikerega kaubapargist, võrreldes 71%ga 1990. aastal. Airbus on alustanud oma laia kerega konkurendi A350 kaubaveoversiooni turustamist ja Boeing müüb 777X kaubaversiooni, kuna lennufirmad valmistuvad rangemateks heitgaasistandarditeks.

Insenerid, mehaanikud ja teised, kes töötasid 747 kallal, lähevad edasi teistele lennukiprogrammidele, kuna tootja püüab toodangut suurendada, ütles Smith.

"Need programmid on väga innukad ja koputavad meie ukse taha, et nende meeskonnaga liituks sellisel tasemel tipptalendid," ütles ta.

- CNBC-d Gabriel Cortes pani sellele artiklile kaasa.