Dave Calhounist sai Boeingu tegevjuht madalaim mõõn kaks aastat tagasi. Tema missioon oli taastada usaldus ettevõtte vastu pärast paljastusi, et Boeing oli eksitanud seadusandjaid, et kiirendada vigase 737 Maxi reaktiivlennuki sertifitseerimist, millel on surmavad tagajärjed. Täna võib selle eesmärgi saavutamiseks vaja minna Calhouni enda või mõne tema kõrgema juhtkonna lahkumist.
Viimastel nädalatel on Ryanairi juhid Emirates Airlines, liisingufirmad Avon ja Õhurentkorporatsioon on kõik avalikult kutsunud üles muutma ettevõtte tulemuslikkust, selle kultuuri, strateegiat või isegi juhtimist. Michael O'Leary Ryanairist sel nädalal ütles Calhounil oli aeg otsa saamas.
Kommentaarid järgivad esimese kvartali kohutavaid tulemusi teadaanne eelmisel kuul, mil Boeing avalikustas mitmeid uusi muudatusi ja viivitusi, kuna enamik tema tsiviillennukite ja kaitseprogrammidest ei plaanita.
Nüüd tahab suunata selle peakorter Chicagost Arlingtonisse Virginia osariiki, kus asub Pentagon, eemal Washingtoni DC-st ja mugavam asukoht mõnele idarannikule jäänud juhtkonna liikmele.
Mõnede kommertslennukite klientide jaoks võib teha vaid ühe järelduse otsusest liikuda veelgi kaugemale Seattle'ist, kus peitub ettevõtte traditsiooniline kosmosealane asjatundlikkus. Boeingi juhtkond varjuks pigem valitsuse tiiva alla, kui et saaks hakkama oma põhiprogrammide täitmisega kaasnevate raskemate väljakutsetega.
See pole kindlasti juhtkonna kavatsus. Kuid sellised signaalid on olulised. Kindlasti ei vaja Boeing Washingtonis suuremat kohalolekut. Eelmisel aastal see reastatud veebisaidi Open Secrets andmetel üks 20 suurimat ettevõtete kulutajat lobitööteenustele.
Otsus tekitab küsimusi selle üle, kui palju on kahe aasta jooksul pärast Calhouni ametisse asumist muutunud.
Üks tema esimesi lubadusi oli investeerida insenerivõimalustesse, mis on programmi täitmiseks üliolulised. See oli tunnistus, et insenerioskused olid õõnestanud aastatepikkune kulude kärpimine, allhange ja liigne keskendumine lühiajalistele kasumitele, mis tõi Boeingu aktsiad aastatel 2010–2019 seitsmekordse tõusuni.
Viimase aasta jooksul on ettevõte kulutanud ligikaudu kolm korda oma eelarvest palgatõusuks väljaspool tavalist iga-aastast tõstmist, ulatudes 22 miljoni dollarini, vastavalt inseneriühingute ajakirjale Spotlite, samas kui ettevõte on öelnud, et 3,500. aastal palgati umbes 2021 uut inseneri. Kuid jätkuvad probleemid viitavad sellele, et teha tuleb rohkem.
Ilmselge viis selle inseneritööle ja äriklientidele pühendumise demonstreerimiseks oleks tippjuhtkonna asukoht Seattle'is. Võib väita, et juhtkonna kaugus äritegevusest oli osaliselt süüdi probleemides, mis viisid Maxi katastroofini. Inseneridel ei olnud enam võimalust tippjuhtkonnale oma muresid isiklikult väljendada.
Boeing ütleb, et on meie tehtud raske ja tähtsa töö tõttu tuleviku suhtes kindel. Ta ütles, et see hõlmas ohutus- ja kvaliteedisüsteemide parandamist ning inseneritöö tugevdamist. "Nende fundamentaalsete muutuste mõju mõõdetakse aastates," ütles ta. „Mõned on meile isegi lühiajalisi väljakutseid tekitanud. Kuid need on õiged sammud.
Kuid Boeingu pikaajaline nägemus on endiselt ebaselge. AeroDynamic Advisory konsultant Richard Aboulafia juhib tähelepanu sellele, et Boeing on viimase viie aasta jooksul oma konkurendi Airbusiga võrreldes kommertsuuringutele ja arendustegevusele oluliselt vähem kulutanud.
See peab muutuma, kui ettevõte soovib kaotatud edu saavutada. Boeing on lubanud, et teadus- ja arendustegevus kasvab sel aastal kahekohalise numbri võrra. Kuid on vaja veelgi suuremat ambitsiooni. Ainus viis Airbusi edule järele jõudmiseks on loobuda eelmise juhtkonna lühinägelikkusest ja investeerida uude lennukisse, mis pakub suuremat kasu kui tema rivaali omad.
Selleks peab Boeing võib-olla käivitama tohutu rahakogumise. Kuna võlg on 45 miljardit dollarit, võrreldes Airbusi netorahaga, ei ole USA ettevõttel võimalik investeerida 10 miljardit dollarit, mida oleks vaja uue lennuki jaoks.
Ettevõte nõuab, et õiguste küsimus ei ole kaartidel. Kuid mõnede analüütikute hinnangul võib Boeing vajada 20 miljardit dollarit või rohkem, et oma praeguste väljakutsetega toime tulla ja Airbusi vastu võtta uue lennukiga. See kuuluks ajaloo suurimate aktsiafondide kaasamiste hulka. Investorid ei maksa tõenäoliselt arvet ilma hinda välja võtmata. Kui paljulubatud edusammud peagi ei realiseeru, on oht, et Calhoun ja/või tema tippjuhtkond on need, kes maksavad.
Source: https://www.ft.com/cms/s/2d20df8e-aad9-4968-815a-113193bcd312,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo